편집자의 질문

9월 1일부터 ZTO, Tongyuan, STO, Best Express, Dayun-"4개 링크와 하나의 도달", Jitu Express 요금도 인상됩니다. 택배기사의 수입을 "보조"하기 위해 티켓당 0.1위안씩 지급됩니다.

'배송비'는 기본급 외에 택배기사가 계산하는 수수료 수입이다. 0.1 위안의 가격 인상은 택배 회사 내 비례 분배 조정에 해당하며 수입은 택배원에게 보조되며 일반 사람들에게는 관심이 없습니다. 1인당 하루 200~300위안을 계산하면 주문당 이 한 푼도 추가하면 형제들의 수입이 한 달에 500~1,000위안씩 늘어날 수 있습니다.

관련 통계에 따르면 2020년 국내 택배기사 수는 약 400만 명에 이를 것으로 예상된다. 이에 따르면 특송물류 인력의 자발적 이직률은 33.1%로 전체 인력 중 1위를 차지하고 있다. 비즈니스 흐름 뒤에는 한쪽에는 상품이 있고 다른 쪽에는 사람이 있는 물류 및 특급 배송 산업이 있습니다. 이것은 완전히 경쟁적인 산업이지만 생태계의 점진적인 혁명으로 인해 산업이 핵심 노드가 되었습니다.

올해 7월 7개 부처와 위원회가 공동으로 '특송단체의 정당한 권익 보호에 관한 의견'을 발표했다. 이번 수수료 조정은 업계에서도 긍정적인 반응으로 받아들여졌다. .

많은 도시의 프랜차이즈 매장과 판매자들은 온라인 전자상거래에 신속 배송 가격 인상 통지를 받았다고 말했습니다. 늘어난 배송비와 비용은 간접적으로 가맹점에 전가된다. 사업이 가장 급격한 변화를 겪고 있는 저장성 이우에서는 많은 상인들이 “기본적으로 협력한 택배 서비스가 모두 늘어났는데, 대부분이 10센트이고 일부는 15센트 올랐다”고 말했다. 예년의 경험대로 더블11은 하반기에도 여전히 더 비싸질 것이다.”

이런 택배기사 임금 인상이 왜 일련의 화학반응을 일으키는 걸까? 결국 소득을 재분배하는 것은 특급배송 산업이다. 그중에서도 가맹점, 특급배송업체, 가맹점, 소비자 모두 요구사항이 다릅니다.

중국에서는 매일 약 3억 개의 특급 소포가 도로를 통해 배송되며, 그 중 2억 4천만 개가 전자상거래 특급 배송입니다. 인터넷의 대중화와 가시적인 적시성 향상으로 인해 2012년부터 2020년까지 특급배송의 평균 단가가 8위안 감소했습니다. 그러나 결국 이러한 패키지는 택배를 통해 집집마다 배달됩니다.

대다수 택배형제들, 배송이 필요한 상인들, 운송능력을 정리하는 택배회사, 곳곳에 분산되어 있는 택배판매점 등이 * * * 함께 이해관계를 형성합니다 * * *. 따라서 특급 배송료의 인상은 이러한 업스트림 및 다운스트림 링크와 밀접한 관련이 있습니다.

ZTO, Tongyuan, STO, Best Huitong, Dayun, Jitu는 모두 민간 특급 배송 회사로 Cainiao의 플랫폼 모델과 JD.COM, SF Express 등 물류 회사의 직접 운영 모델과 다릅니다. . 초기에는 빠른 시장 확대를 위해 프랜차이즈 시스템을 활용했고, 이로 인해 인력 관리와 소득 분배도 더욱 복잡해졌습니다.

프랜차이즈 운영 모델에서 A 지점에서 B 지점으로의 특급 배송은 대략 '픽업-운송-배송'의 세 가지 링크로 나뉩니다. 첫 번째 단계는 "모집"이며 A 위치의 프랜차이즈 매장에서 완료됩니다. 두 번째 단계는 간선 운송으로 택배 회사에서 완료됩니다. 세 번째 단계는 '배송'으로 B위치의 가맹점에서 완료된다. A위치의 매장은 특급배송비 징수를 담당하며 대면주문 및 트렁크 운송비를 본사에 지불해야 한다. B 위치에서는 택배기사의 배송비(배송 수수료)를 포함한 배송비를 받습니다.

택배사의 수입은 크게 기본급 + 배송수수료 + 수령수수료로 구성됩니다. 일반적으로 기본급은 약 500~1,000위안 정도이며, 택배기사 수입의 대부분은 주로 패키지 배송에서 발생하며, 각 패키지당 수수료는 0.8~1.2위안입니다. 이에 비해 물품 수령 수수료는 높지만, 대규모 수령 매장을 속달 가맹점에 맡기는 경우가 많아 택배기사가 고객을 잡기가 어렵다.

기존 민간 특급배송 모델로 볼 때, 가맹점이 발행한 특급배송비는 여러 번 배분되어야 하며, 특송회사 본사, 특급회사 가맹점, 택배기사 모두가 동일한 케이크를 받습니다. 그리고 배송비는 여러 아울렛을 통해 택배기사에게 지불해야 하기 때문에 동생의 수입은 '아울렛 주인의 얼굴'에 따라 달라지는 경우가 많습니다. ZTO는 배송비 인상을 발표한 뒤 보조금이 터미널 매장에서 사적으로 흡수되는 것을 막기 위해 “인상된 배송비는 앱을 통해 배송직원 손바닥으로 직접 전송될 것”이라고 강조했다.

문제는 업계 전체의 파이가 커지지 않은 환경에서 그 증가에 대한 비용을 누가 지불할 것인가이다.

언론 보도에 따르면 지난 8월 27일 ZTO가 주도적으로 배송비 인상을 발표한 이후, 각 지역의 특송 가맹점들은 가맹점들로부터 잇달아 배송비 인상 통지를 받았다. Yiwu Beizhuxia Tongyuan Outlets의 한 가맹점주는 전자상거래 온라인에 자신이 비용을 부담하지 않을 것이며 "결국 그 비용의 대부분은 상인들에게 돌아갈 것"이라고 말했습니다.

데이터에 따르면 특급배송업체의 단일권 매출은 기본적으로 감소하고 있다. 7월 STO의 단일 티켓 매출은 전년 대비 7.08% 감소했고, Tongyuan의 매출은 전년 대비 6.33%, Dayun의 매출은 1.49% 감소했습니다. 이익은 이미 매우 적습니다. Tong Yuan을 예로 들면 7월의 거래량은 6억 5438만 + 3970만 티켓에 이르렀으며 하루 평균 티켓 수는 4600만 개가 넘습니다. 품목당 0.1위안을 지불한다는 것은 하루에 460만위안을 추가로 지불하고 반년 만에 8억위안 이상을 지출한다는 뜻이다. 그러나 올해 상반기 퉁위안의 순이익은 6억4600만위안에 불과했다. 이 돈은 당신을 "버는 것 이상으로 살아가는" 상황에 놓이게 할 가능성이 높습니다.

가맹점은 스스로를 돌볼 수 없고, 택배회사는 이익을 빼낼 수 없습니다. 공은 이리저리 걷어차져 사업가의 손에 닿았습니다.

가장 큰 영향을 받는 기업은 단가와 매출총이익률이 낮고 물량에 의존하는 기업이다.

Yiwu Guanquan Daily Necessities Co., Ltd.는 창고 제품을 생산, 판매 및 운영하는 기업입니다. 해당 제품의 평균 단가는 약 10위안이고, 일일 매출총이익률은 13~15%입니다.

“물류, 보관, 수작업 포장 및 기타 운송 비용이 약 20% 이상을 차지합니다. 그 중 특급 배송 비용은 우리가 통제할 수 없는 부분이며 우리에게 미치는 영향이 가장 큰 변수라고 할 수 있습니다. 첸 회사 담당자는 전자상거래온라인에 올해 특급배송비가 인상됐다고 밝혔다. 지난해 최저 배송비는 80센트였지만 지금은 1.65위안이다.

물류업체에서는 그동안 이러한 구분을 강조해 왔지만, 유통비가 인상되고, 특급배송비가 인상됐다.

그러나 실제로 첸은 배송비 인상 소식이 알려진 지 얼마 지나지 않아 각종 특송업체로부터 가격 인상 통지를 받았다. "저희 일일 판매량은 20,000건이 넘습니다. 주문량이 0.1위안이면 매일 특급 배송비로 2,000위안을 추가로 지불합니다. 전체적으로 총 이익 마진은 약 10%에 불과합니다."

그러나 모든 판매자가 이 수수료 지불을 수락하는 것은 아닙니다. 중국우정그룹 관련 전문가들은 앞서 대형 가맹점의 주문량이 많고 교섭력이 어느 정도 있다고 판단한 바 있다. 추가 배송비 0.1위안은 판매자와 특급 배송 매장에서 각각 부담할 수 있습니다. 중소기업은 목소리가 약하고 대부분의 배송비 영향을 감당할 수 있습니다.

대형 가맹점은 가맹점의 안정적인 수입원이자 규모의 경제를 통해 비용을 절감할 수 있다. 예를 들어, 한 판매자는 예전에 하루에 400,000건의 주문을 배송했지만 이제는 450,000건의 주문으로 늘어났습니다. 택배 가맹점은 티켓당 0.05위안 적은 수익을 올리지만, 엄청난 사업 규모는 기본적으로 배송비 인상의 영향을 상쇄할 수 있다.

장기적으로 배송비 인상이 업계에 해를 끼치는 것은 아니다. 원래 직거래 물류업체는 서비스 품질에 더 많은 관심을 기울인 반면, 프랜차이즈 물류업체는 배송 수량에 더 많은 관심을 기울였습니다. 이는 업계의 거의 상식입니다. 일부 가맹점에 따르면 통다물류 운송으로 인한 파손으로 인한 반품 비율은 1~3% 정도라고 한다. "더 나은 서비스 품질을 얻고 반품 비용을 절약할 수 있다면 실제로 10센트 인상은 허용됩니다"라고 상인은 말했습니다.

기업이 시장점유율을 확보하는 초기에는 가격전쟁이 어느 정도 효과를 거두는 경우도 있지만, 언제나 전환점이 찾아오기 마련이다.

소비자 브랜드 사이에서는 가격 전쟁으로 인해 브랜드가 하락하고 결국 저가형이라는 꼬리표가 붙을 수 있다. 안지렌, 유씨는 저가 경쟁으로 인해 가을 의류 카테고리는 품질과 브랜드 측면에서 질적으로 향상되지 못했습니다. 마지막으로 인터넷 플랫폼, 온라인 카셰어링, 자전거 등의 새로운 브랜드가 등장했습니다. 일반적으로 돈을 소모하는 전쟁은 사용자에게 단기적인 이익을 제공하지만 진정으로 건강한 비즈니스 모델로 돌아가야만 안정적인 수익이 안정적인 서비스를 보장할 수 있습니다.

비즈니스 전쟁의 전반부가 광적인 확장이라면, 후반부의 결말은 단 하나다. 합리성으로 돌아가 효율성과 서비스를 향상시키는 것이다.

과거에는 특급배송으로 전국 80분 안에 배송이 가능했다. 치열한 가격 전쟁으로 인해 물류업체들은 지속적으로 비용을 절감해야 했고, 이로 인해 많은 물류업체들이 매장 폐쇄와 택배기사의 해고에 직면하게 됐다. 최근 분기별 출시 이후 ZTO는 "저가 적자 부품은 지속 불가능하다"며 업계의 가격 전쟁에서 철수하겠다는 의사를 밝혔다.

회사에 입사한 지 2년이 된 퉁위안익스프레스의 한 남성은 전자상거래 온라인에 자신이 2년차 노사원이었다고 말했다. "이번 달에는 많은 사람들이 볼 수 있지만 다음 달에는 볼 수 없을 수도 있습니다." 가격 전쟁으로 인해 수익이 감소했습니다. 돈도 못 벌고 택배기사님들이 많이 떠나셨어요. 과도한 인력 이직으로 인해 통일된 서비스 표준 수립이 어려워지고 서비스 품질이 저하됩니다. 이것은 악순환입니다.

“우리가 택배를 집까지 배달하고 싶지 않은 것은 아닙니다. 집하소와 택배 캐비닛에 보관하는 비용도 지불해야 하지만 이 부분에 비해 비용이 많이 듭니다. 집까지 배송하는데 더 많은 시간과 에너지가 필요하고, 시간 지연으로 인해 불만이 있을 수 있습니다. 더 많은 주문을 해야 수입 격차를 메울 수 있습니다.”

1개 배송비와 비교 또는 2센트, 택배기사는 보다 합리적인 평가 시스템을 갖기를 희망합니다. "배송비가 10센트씩 올랐어요. 한달에 500위안이 추가되는 거죠. 그런데 불만을 토로하거나 주문이 지연되는 등의 문제로 1회에 50,100원을 공제하게 되니 감당이 안 되시더라구요. ." 예를 들어, "나에게 연락하지 않고 급행을 집하소에 맡기기만 하면 됩니다.", 1회 200위안 공제.

실제로 최근 몇 년간 택배업계의 적시성 및 품질 향상은 육안으로 확인할 수 있다. 많은 일반 특급 품목도 2~3일 이내에 배송됩니다. 전체 과정을 시각화하고 추적할 수 있어 손실률이 크게 감소했습니다. 물류가 느린 것이 아니라 소비자의 사용자 경험이 더 높다는 것입니다.

특송회사가 해야 할 일은 허브 건설, 자동분류장비, 자체 함대 구축에 대한 대규모 투자와 더불어 어떻게 터미널 배송 효율을 향상시킬 것인가가 늘 고민거리였다. 거인.

가격 전쟁이 끝난 후, 택배사에게 한 푼이라도 주는 것은 첫 번째 단계에 불과합니다. Taobao, JD.COM 등 전자상거래 플랫폼과 Sam's, RT-Mart 등 대형 슈퍼마켓이 당일 서비스, 익일 서비스 등 보다 시간 결정적인 서비스를 제공하기 시작했습니다. 나머지 특급배송업체들은 실제로 가격이 저렴하다는 것 외에도 경쟁 장벽이 더 높은 서비스를 놓고 경쟁하고 있습니다. 이러한 서비스가 브랜드 프리미엄을 높이고 소비자가 이에 대한 비용을 지불할 의지가 있어야만 치열한 업계 경쟁에서 진정으로 살아남을 수 있습니다.