차량의 네 바퀴, 조향 장치, 앞뒤 차축의 설치는 특정 상대 위치를 가져야 합니다. 이 상대 위치는 제조업체에서 설정한 표준 값입니다. 이 위치에서 설치를 조정하고 복원하는 것이 4륜 정렬입니다.

1. 사륜 얼라이먼트는 어떤 상황에서 해야 할까요?

1. 차량의 주행 성능에 영향을 미쳤습니다(운전자가 가장 직접적으로 느끼는 것은 이탈이며, 스티어링 휠이 자동으로 돌아오지 않습니다)

2. 섀시가 손상되었습니다 사고 및 서스펜션 손상으로 인한

3. 비정상적인 타이어 마모(단, 비정상적인 타이어 공기압으로 인한 비정상적인 마모도 고려해야 합니다. 일반적으로 타이어 공기압이 너무 높으면 트레드 중앙이 악화됩니다. 마모, 낮은 타이어 공기압은 트레드 양쪽의 마모를 악화시킵니다. 한쪽에 편심 마모가 있는 경우 토인으로 인한 비정상적인 마모가 발생할 수 있습니다. /p>

4. 차축과 서스펜션 부품이 제거되었습니다

2. 4륜 얼라인먼트를 조정하려면 어떤 데이터를 사용해야 합니까?

차량 조향을 담당하는 앞바퀴의 위치 지정 매개변수에는 킹핀 캐스터, 킹핀 경사, 휠 캠버 및 토인이 포함됩니다. 인과 캠버.

1. 킹핀 캐스터

기능: 선형 안정성, 스티어링 백 정렬

차량 측면에서 볼 때 킹핀 축(중심축) 휠 조향)은 지면과 완전히 수직이 아니고 뒤쪽으로 약간 기울어져 있습니다. 킹핀 축과 수직선 사이의 각도가 킹핀 캐스터 각도입니다. 킹핀의 캐스터 틸트가 존재함으로써 휠이 회전할 때 타이어 트레드의 좌우측면과 노면에 접촉된 타이어 측벽이 돌출 변형되어 역방향 힘을 발생시켜 휠이 쏠리는 경향을 갖게 됩니다. 자체적으로 올바른 방향으로 돌아갑니다. 캐스터 각도가 클수록 휠의 주행 안정성이 향상되고 백킹 효과가 더욱 뚜렷해 지지만 해당 스티어링 휠 회전이 더 힘들어집니다. 대부분의 차량에서 캐스터 각도는 3°를 초과하지 않습니다. 그러나 캐스터 각도는 차량의 자세 및 주행 상태에 따라 변경되며, 예를 들어 서스펜션의 현재 이동 및 휠 상태와 관련됩니다. 비상 제동 중에 차량의 킹핀 캐스터 각도는 0에 가까울 수도 있고 심지어 음수 값을 가질 수도 있습니다. 따라서 많은 차량에서는 (ABS를 장착한 경우라도) 직선에서 긴급 제동을 하면 차량의 직선 주행 안정성이 저하되는 것을 발견하게 됩니다.

2. 킹핀 경사

기능: 안정성, 스티어링을 다시 정렬

전면(즉, 횡단면)에서 보면 차량 킹핀 축 수직선과도 일정한 각도가 있고 상단이 안쪽으로 기울어져 있는 것을 킹핀 축과 수직선이 이루는 각도를 킹핀 경사각이라고 합니다.

킹핀의 경사가 존재하기 때문에 바퀴가 회전할 때 바퀴가 전체적으로 아래로 내려가는 경향이 있지만, 우리가 매일 운전하는 포장도로는 모두 험난한 길이기 때문에, 효과는 다음과 같습니다. 회전할 때 바퀴는 중력에 맞서 차량의 앞쪽을 들어 올립니다. 조향력이 사라지면 바퀴는 중력의 작용에 따라 자동으로 직선으로 돌아갑니다. 킹핀 경사각이 클수록 지지 효과가 더욱 뚜렷해집니다. 그러나 각도가 너무 크면 타이어 마모가 과도하게 발생합니다. 이 각도는 일반적으로 5~8°입니다.

킹핀 경사와 킹핀 캐스터는 모두 배면력과 주행 안정성을 제공하도록 설계되어 있지만, 둘의 차이점은 킹핀 경사면의 배면력은 주행 속도와 아무런 관련이 없다는 점입니다. 킹핀 경사는 주행 속도와 아무런 관련이 없습니다. 따라서 차량 속도가 높을수록 킹핀 캐스터의 안정화 및 백업 기능이 지배적인 역할을 합니다. 저속에서 주행할 때는 킹핀이 안쪽으로 기울어지는 효과가 지배적인 역할을 합니다.

3. 휠 캠버(네거티브 캠버)

기능: 타이어 접촉면을 늘려 부작용을 상쇄

이름에서 알 수 있듯이 휠 캠버 즉, 휠이 중심선을 기준으로 바깥쪽으로 기울어져 있으며, 휠 회전면과 세로 수직면이 이루는 각도가 휠 캠버 각도입니다.

차량이 무부하 상태에서 바퀴를 노면과 수직으로 유지한 다음, 부하가 추가되거나 완전히 적재되면 서스펜션의 압축 및 변형으로 인해 바퀴가 "8"로 나타납니다. 캠버라는 단어의 "안쪽으로 기울어짐" 상태는 타이어 마모를 증가시키고 휠 허브 베어링에 더 큰 부담을 줍니다. 이 효과를 줄이기 위해 사람들은 전진량을 설계했습니다. "안쪽 기울기"를 상쇄하기 위한 "휠 캠버"가 나타나 차량을 적재한 후 바퀴가 더 나은 각도로 도로에 접촉할 수 있도록 하여 편심 마모와 베어링에 대한 부담을 줄입니다. 그러나 캠버 각도가 지나치게 크면 타이어의 측면 편심 마모가 증가하게 됩니다. 많은 자동차 소유자가 언급하는 "타이어 씹기"는 불합리한 원래 휠 캠버 각도 설정과 관련이 있습니다.

그러나 모든 차량이 휠 캠버로 설계되는 것은 아닙니다. 많은 고성능 자동차, 경주용 자동차 및 개조 자동차가 "네거티브 캠버"(소개) 상태로 설정되어 있는 것을 볼 수 있습니다. 차량은 고속 코너링 시 원심력의 영향에 더욱 관심을 두게 되며, 커브에서 바퀴가 고속으로 주행하게 되면 원심력으로 인해 타이어가 변형되어 캠버 현상이 발생하게 됩니다. 타이어는 외부가 도로에 닿을 수만 있습니다. 따라서 엔지니어들은 이러한 역효과를 상쇄하기 위해 초기 "캠버" 설정을 사용합니다. 이러한 방식으로 이러한 고성능 차량은 코너에서 타이어의 중간 또는 내부 트레드를 더 많이 활용하여 접촉 면적을 늘리고 코너링을 개선할 수 있습니다. 한계.

4. 토인(전방 확산)

기능: 휠 캠버(안쪽으로 기울임)로 인한 부작용을 상쇄합니다.

휠 캠버는 휠 캠버를 상쇄하지만 차량 하중 주행 시에는 약간의 역효과도 있지만 이 디자인 자체에도 단점이 있습니다. 캠버 설정으로 인해 양쪽 바퀴가 바깥쪽으로 열리게 되어 평행하게 굴러갈 수 없게 되고 주행 시 미끄러짐이 발생하게 되므로 "토- 안에".

두 앞바퀴의 앞쪽 끝 사이의 거리가 뒤쪽 끝보다 작습니다. 이것이 토인의 기능은 양쪽 바퀴의 바깥쪽으로 열리는 것을 상쇄하는 것입니다. 캠버로 인한 측면 토인 상태는 양쪽 바퀴의 안쪽 미끄러짐도 캠버로 인한 미끄러짐을 상쇄하여 기본적으로 바퀴가 미끄러지지 않고 평행하게 앞으로 굴러갈 수 있도록 합니다. 휠의 앞쪽 끝 사이의 거리가 뒤쪽 끝보다 클 경우 이를 네거티브 토인 또는 리치라고 합니다. 이 설정은 휠 경사의 역효과를 상쇄하고 휠이 평행하게 앞으로 굴러갈 수 있도록 하기 위한 것입니다. .

3. 4륜 정렬 과정

4륜 정렬 매개변수가 부정확하면 타이어가 편심 마모되어 타이어가 흔들리고 궤도를 이탈할 위험이 있습니다. 운전 중 운전이 불편해지며, 교통사고 발생 확률도 높아집니다.