자동차를 드리프트하고 덤핑하는 과정을 알아보세요.

드리프트: 레이싱 기술

일본에서 드리프트는 덤핑의 일종이지만, 덤핑이 모두 드리프트는 아닙니다. 일본에서는 FR 모델에 의한 덤핑을 드리프트로 간주합니다. 예를 들어 FF의 덤프를 일본에서는 고속 덤프라고 부릅니다.

드리프트의 정의

드리프트, 드리프트)는 프론트 엔드의 방향을 차체의 실제 이동 방향과 큰 각도로 만들어 차체가 미끄러지거나 휘어지게 하는 일련의 기동을 가리키는 레이싱 용어입니다. 코너링 시 언더스티어를 억제하는 것이 목적이지만, 일반 아스팔트에서는 접지력이 없어 일반적으로 랠리 대회에서만 사용되며 레이싱의 볼거리를 더합니다.

드리프트의 조건

드리프트가 발생하는 상황은 한 가지로 요약됩니다: 뒷바퀴는 접지력을 대부분(또는 전부) 잃고 앞바퀴는 접지력을 유지하며(기껏해야 일부만 잃고 추가 접지력을 얻는 것이 바람직합니다), 이때 앞바퀴에 일정량의 옆으로 힘이 가해지면 차가 이탈하여 드리프트가 일어납니다.

뒷바퀴의 접지력을 잃게 만드는 방법

1. 주행 중 뒷바퀴와 지면 사이에 음의 속도 차이가 있는 경우(뒷바퀴의 속도가 상대적으로 낮은 경우).

2. 어떤 경우든 뒷바퀴와 지면 사이에 양의 속도 차이가 있습니다(뒷바퀴의 속도가 상대적으로 높음).

3. 주행 중 뒷바퀴와 지면 사이의 양압을 줄입니다.

이 세 가지 중 하나만 만족하면 사실 1, 2는 모두 마찰 계수를 줄이는 방법이며 적용 방법에 따라 구분됩니다.

앞바퀴 접지력을 유지하는 방법

1. 주행 중 앞바퀴와 지면 사이에 큰 속도 차이가 없습니다.

2. 주행 중 앞바퀴와 지면 사이의 양압을 너무 낮추는 것보다 양압을 높이는 것이 좋습니다. 이 두 가지를 동시에 만족시켜야 합니다.

실제로 핸드 브레이크는 주행 중 뒷바퀴와 지면 사이에 음의 속도 차이가 있고(뒷바퀴는 저속), 주행 중 앞바퀴와 지면 사이에 큰 속도 차이가 나지 않도록 해야 합니다.

드리프트 방법은 다음과 같습니다

1. 직진 시 핸드브레이크를 당긴 다음 스티어링을 조작합니다.

2. 선회 시 핸드 브레이크

3. 직진 시 급제동 후 조향

선회 시 브레이크 밟기

5. 후륜 구동(또는 전륜과 후륜의 동력 배분 비율이 후륜 구동 쪽으로 기울어진 4WD)으로 속도가 그리 높지 않을 때 가속페달을 밟고 액셀을 밟을 정도로 충분한 힘을 갖춥니다.

이 중 3과 4는 차량에 가장 손상이 적은 방식인 무게 이동(뒷바퀴에서 앞바퀴로 무게 이동)을 사용하며, 1과 2는 랠리 대회에서 전륜 구동과 4륜 구동에만 사용되며 차량이 파손될 염려가 없는 한 자유롭습니다. 1번은 2번, 3번, 4번과는 다른 경로로 차량이 이동하므로 주의하세요. 중요 참고: 드리프트 코너링에는 일반 코너링과 마찬가지로 속도 제한이 있으며, 드리프트 코너링의 제한 속도는 일반 코너링보다 높아야 하며, 딱딱한 노면에서의 드리프트 코너링의 제한 속도는 일반 코너링보다 낮습니다!

최종적으로 꼬리를 흔들 수 있는지 여부는 타이어와 노면 사이의 마찰 계수, 차량 속도, 제동력, 스로틀 크기, 앞바퀴 각도, 무게 분포, 휠베이스 휠베이스, 서스펜션 경도 등과 같은 많은 요소와 관련이 있습니다. 예를 들어, 비오는 날과 눈이 오는 날에는 꼬리를 흔들기 쉽고 꼬리를 흔들지 않는 것이 더 어렵습니다. 주행 속도가 높을수록 꼬리를 흔들기가 더 쉽습니다 (따라서 안전 운전의 첫 번째 규칙은 너무 빨리 운전하지 않는 것입니다); 빠른 스티어링, 꼬리를 흔들기 쉽습니다 (저에게 운전을 가르쳐 준 스승님이 스티어링 휠을 너무 빨리 치지 말라고했습니다); 휠베이스가 작고 차체가 높고 무게 전달이 급격할수록 꼬리를 흔들기 쉽습니다 (그리고 뒤집기 쉽습니다!). 프론트 서스펜션 시스템의 다이빙 방지 효과가 약할수록 덤핑이 더 쉬워집니다.

드리프트 제어

핸드 브레이크가 드리프트용인 경우, 차량이 원하는 각도로 회전했을 때 해제해야 합니다.

드리프트 중간에 해야 할 일은 차체 자세를 조정하는 것입니다. 노면의 요철, 경로의 곡선 정도, 차량의 코너링 특성 등의 요소가 수시로 변할 수 있기 때문입니다. 따라서 운전자가 원하는 경로로 자동차가 움직이도록 하기 위해 운전자는 스티어링 휠, 가속기, 브레이크, 심지어 클러치(권장하지 않음)까지 제어해야 하는 경우가 많습니다.

먼저 원리를 설명하자면, 바퀴가 오랫동안 미끄러지지 않게 하려면 바퀴와 지면 사이의 마찰을 최소화해야 하고, 바퀴가 미끄러지지 않게 하려면 마찰을 최대한 늘려야 합니다. 앞서 언급했듯이 마찰을 줄이는 방법은 바퀴를 너무 빨리 또는 너무 느리게 회전시켜 바퀴와 지면 사이의 양압을 줄이는 것입니다. 마찰을 증가시키는 방법은 그 반대입니다.

바퀴를 너무 느리게 회전시키는 방법 중 하나는 풋 브레이크 또는 핸드 브레이크를 밟는 것입니다(풋 브레이크는 네 바퀴 모두에 작용하고 핸드 브레이크는 뒷바퀴에 작용합니다). 자동차의 다른 바퀴에 핸드 브레이크가 작동하는지 여부에 관계없이 핸드 브레이크가 있는 자동차를 알고 있습니다)

페달 브레이크: 네 바퀴가 모두 감속하며, 앞바퀴가 더 많은 마찰을 잃거나 뒷바퀴가 더 많은 마찰을 잃는지 일반화할 수 없습니다.

핸드 브레이크: 앞바퀴는 마찰을 잃지 않지만 뒷바퀴는 마찰을 많이 잃고 쉽게 오버스티어합니다. 풋 브레이크와 핸드 브레이크 모두 차량의 속도를 늦출 수 있기 때문에 차량은 곧 미끄러짐을 멈출 것입니다.

실제 드리프트

하지만 바퀴가 장거리로 미끄러지도록 하려면 구동 바퀴를 고속으로 공회전 상태로 두는 것이 유일한 방법이며, 이를 위해서는 LSD와 충분한 출력을 갖춘 자동차가 있어야 합니다. 왜 LSD가 필요할까요? 차체가 드리프트할 때 바깥쪽 바퀴의 지면 압력이 커지고 안쪽 바퀴의 압력이 줄어들면서 차체가 기울어지기 때문입니다. LSD가 없으면 안쪽 구동 바퀴는 공회전하고 바깥쪽 구동 바퀴는 느리게 회전합니다. 느리게 움직이는 바퀴는 지면과 마찰이 심해져 차가 옆으로 미끄러지면서 곧 멈출 것입니다.

자동차는 전륜, 후륜 및 사륜구동으로 분류되며, 바퀴가 구동 없이 고속으로 공회전하는 것은 불가능합니다. 그러면 전륜 구동 자동차의 뒷바퀴는 옆으로 길게 미끄러질 수 없습니다. 구동 바퀴, 즉 앞바퀴가 고속으로 공회전하면 뒷바퀴보다 사이드 슬립이 더 많이 발생하고 편향 각도가 감소하므로 전륜 구동 자동차는 장거리 편향을 할 수 없습니다. 4륜구동 차량에서는 분명히 가능합니다. 후륜구동은 어떨까요? 후륜구동은 앞바퀴에 동력이 전달되지 않지만, 차체가 미끄러지는 방향으로 앞바퀴가 비스듬히 흔들릴 수 있기 때문에 장거리 주행이 가능한 것이 후륜구동입니다.

사이드 슬립 거리는 사이드 슬립이 시작되기 전 속도와 관련이 있으며 일반적으로 느리게 미끄러지다가 마지막에 멈추지만 필드가 허용하고 제어가 좋으면 이론적으로 무한한 사이드 슬립을 할 수 있습니다. 미끄러지는 바퀴에는 여전히 일정한 가속도가 있고 미끄러지는 타이어도 지면 저항의 영향을 받기 때문에 이 두 가지 역할이 균형을 이루면 자동차의 속도가 줄어들지 않습니다. 예를 들어 도넛은 무한 드리프트 중 하나이지만 회전 반경이 큰 무한 드리프트도 할 수 있습니다.

위의 모든 방법은 구동 바퀴의 사이드 슬립 길이를 제어하는 방법입니다.

차체 위치 조정 방법

1. 앞바퀴의 각도를 너무 크지도 작지도 않게, 특히 후륜의 각도를 조절합니다.

2. 스로틀과 브레이크를 조정하여 차량이 가속 또는 감속하는 경향이 있도록 앞쪽 끝이 더 바깥쪽으로 미끄러지거나 뒤쪽 끝이 더 바깥쪽으로 미끄러지는지 제어하는 무게 이동을 만듭니다.

3. 핸드 브레이크를 다시 사용하여 오버스티어를 생성합니다.

주: 2번에서 후륜 구동(또는 동력 배분 비율이 후륜 구동 쪽으로 기울어진 4륜 구동)에서 급유를 하면 반드시 가속이 되는 것은 아닙니다. 너무 세게 주유하면 뒷바퀴가 과도하게 회전하여 마찰이 줄어들고 차량의 뒷부분이 바깥쪽으로 더 미끄러질 수 있습니다.

최대 드리프트 각도

드리프트 도중에 차량 앞쪽 방향과 차체 방향 사이의 각도가 이 각도보다 크면 반드시 정지(또는 충돌)해야 합니다. 드리프트가 발생한 시간은 포함되지 않습니다.

후륜 구동 차량의 경우, 앞바퀴에는 고속 공회전 조향 및 바깥쪽으로 미끄러지는 구동력이 없기 때문에 앞바퀴를 향하는 횡력만이 앞바퀴의 움직임을 제어합니다. 따라서 자동차의 앞쪽 끝 방향과 차체 이동 방향 사이의 각도는 최대 앞바퀴 스윙 각도와 같습니다 (다른 자동차 앞바퀴 스윙 각도가 다르며 일반 자동차 앞바퀴 스윙 각도는 약 30도 일 수 있음). 이보다 크면 정지했다가 다시 시작하는 것 외에는 올바른 운전을 재개할 수 있는 방법이 없습니다. 사람들이 "큰 각도 드리프트"라고 부르는 것은 자동차의 앞쪽 끝 방향과 차체 이동 방향 사이의 각도를 의미하는 것이 아니라 첨부된 다이어그램에서 빨간색으로 표시된 각도를 의미한다는 점에 유의하세요. 코너가 가파를수록 각도가 커집니다.

후륜 구동에도 앞바퀴의 접지력이 부족하고 언더스티어가 발생하는 상황이 있습니다. 이 경우 프론트 엔드의 방향과 차체 이동 방향 사이의 각도가 최대 편향 각도를 초과하지 않아야 하며, 그렇지 않으면 정지했다가 다시 정상 주행을 시작해야 합니다.

전륜 구동은 뒷바퀴의 접지력을 유지하고 스로틀을 증가시켜 앞바퀴가 바깥쪽으로 미끄러지게 할 수 있기 때문에 전륜 구동 최대 편향 각도는 매우 크고 90도에 가까울 수 있습니다.

4륜구동의 전륜과 후륜 모두 고속에서 공회전할 수 있기 때문에 주유 시 전륜이 바깥쪽으로 미끄러질 가능성이 높고(주유 시 무게가 후륜으로 전달되고 전륜과 지면 사이의 마찰이 적기 때문에), 전륜이 바깥쪽으로 진동할 수 있으며, 그러면 4륜구동의 최대 편향각이 후륜보다 더 커집니다.

세 가지 주행 방식을 비교하면 전륜 구동이 가장 쉽고 안전합니다.

코너를 빠져나갈 때 드리프트를 종료하려면 드리프트 중에 드리프트 각도를 줄이는 것과 같은 방법으로 종료합니다.

프런트 드라이브의 경우

1. 연료를 주입하면 프론트 엔드가 바깥쪽으로 미끄러집니다(드리프트할 때를 제외하고는 기본적으로 프론트 드라이브는 언더스티어링을 하기 때문입니다).

2. 앞바퀴를 바깥쪽으로 돌려서 앞쪽 각도를 수정합니다.

3. 앞바퀴를 바깥쪽으로 스윙한 후 스로틀을 살짝 놓아도 됩니다.

4WD의 경우 일반적으로 2가 필요하고 3도 효과적이며 1이 항상 효과적인 것은 아닙니다.

후륜구동의 경우 가장 중요한 것은 2입니다. 상황에 따라 무게 분배, 구동력 분배, 이전 편향 각도, 도로 상태 및 기타 요인이 영향을 미칩니다.

전체 드리프트(시작, 중간, 끝 포함)에 유의하여 회전을 준비할 때 앞쪽 끝을 도로 바깥쪽으로 향하지 말고 안쪽으로 향하게 하여 차가 도로의 가장 바깥쪽으로 미끄러질 때 횡속이 0에 가까워지도록 하여 완벽한 회전을 할 수 있습니다.

다른 차를 타고 드리프트에 익숙해지고 차의 특성을 익히는 과정도 분명 존재하며, 다른 도로에서 익숙해지는 과정도 있어야 합니다. 랠리에서는 각 코너의 특성을 모르기 때문에 지난 시즌에 달렸던 스테이지라고 해도 노면이 이전과 같지 않아요. 그래서 랠리 코너에서는 코너에 들어가기 전에 속도를 줄이고 코너를 확인한 다음 스로틀을 늘리는 '슬로우 인, 패스트 아웃'의 원칙을 고수합니다. 이 원리를 사용하면 코너를 돌 때 훨씬 느리지 않고 안전성이 크게 향상됩니다.

후륜 구동 차량의 경우 장거리(즉, 매우 긴 커브길)를 주행하려면 가속 페달을 밟아야 합니다. 왼쪽 코너를 예로 들면, 자동차의 무게 중심은 오른쪽 앞바퀴(코너 바깥쪽의 앞바퀴)에 치우쳐 있고, 지면에 닿는 네 바퀴의 압력은 오른쪽(바깥쪽) 앞바퀴>왼쪽(안쪽) 앞바퀴>:오른쪽(바깥쪽) 뒷바퀴>왼쪽(안쪽) 뒷바퀴의 순서로 작용합니다. 드리프트 중에는 뒷바퀴가 미끄러져 지면에서 트랙션을 잃고 바퀴 속도 비율이 낮아집니다(원래 드리프트 제동에 대한 두려움으로 인해). 그러나 드리프트하면서 차가 멈추고 속도가 천천히 감소합니다. 자동차의 속도가 뒷바퀴 속도에 도달할 만큼 충분히 낮아지면(뒷바퀴가 트랙션을 잃고 저항이 적기 때문에 뒷바퀴 속도가 자동차의 속도보다 느리게 감소) 뒷바퀴가 지면과의 트랙션을 회복하고 드리프트가 종료됩니다. 더 멀리 드리프트하려면 뒷바퀴 속도를 보장해야 합니다. 즉, 뒷바퀴 속도와 자동차 속도 사이의 차이를 더 오랫동안 유지하는 가장 좋은 방법은 뒷바퀴 속도가 자동차 속도보다 빠르도록 연료를 보급하는 것입니다. 이렇게 하면 차량의 속도가 아무리 떨어지더라도 뒷바퀴의 트랙션을 잃지 않아 드리프트 시간을 보장할 수 있습니다. 이를 드리프트에서 '다이내믹 타이어 스키딩'이라고 하며, 스로틀과 앞바퀴의 방향에 따라 스키딩의 타이밍과 방향을 제어할 수 있습니다. 하지만 드리프트 브레이크가 장착된 전륜구동의 경우 연료를 주입하면 앞바퀴가 가속되지만 드리프트할 때는 앞바퀴가 붙어 있기 때문에(4륜 드리프트 제외) 연료를 주입하면 차량이 가속되고 무게 중심이 뒤로 이동하게 됩니다.

드리프트 기술

드리프트는 매우 장식적인 운전 방식이며 랠리에서 흔히 볼 수 있는 기술입니다. 드리프트는 지난 2년 동안 중국에서 특히 많은 젊은 운전자들 사이에서 매우 인기를 얻었지만 부적절한 방법으로 인한 사고에 대해서도 들었습니다. 이제 제가 수년에 걸쳐 드리프트에 대한 이해와 방법을 알려드리겠습니다. 드리프트에 대해 이야기하기 전에 가장 쉽고 좋은 운전 방법부터 시작하겠습니다.

먼저, 회전

이 특정 운전 방식은 위험하다는 점을 강조하고 싶습니다. 도로가 아닌 열린 공간에서 연습하세요. 연습을 시작하기 전에 두 가지를 확인해야 합니다. 하나는 차량의 핸드 브레이크가 작동하는지, 다른 하나는 차량의 전자식 안정성 프로그램과 트랙션 컨트롤 시스템이 꺼져 있는지입니다. 먼저 세 가지 회전 방법을 알려드리겠습니다.

1, 전진 운전은 180도 회전입니다.

2번은 좌회전입니다. 우회전하려면 모든 스티어링 휠 조작을 반대로 하면 됩니다. 먼저 속도를 약 60km로 유지합니다. 왼손으로 스티어링 휠을 9시 방향으로 잡고 기어를 중립에 놓은 다음 오른손으로 핸드브레이크를 잡고 핸드브레이크 해제 버튼을 누릅니다. 먼저 스티어링 휠을 오른쪽으로 1/4바퀴 빠르게 돌려 관성을 높입니다. 그런 다음 핸드브레이크를 당기면서 스티어링 휠을 왼쪽으로 급격히 돌려 차량의 후방이 회전하도록 합니다. 차량 앞쪽이 90° 회전하면 스티어링 휠로 서서히 돌아오기 시작합니다. 앞쪽 끝이 180도 회전하면 스티어링 휠을 정렬하면서 핸드브레이크를 당깁니다. 180도 회전이 완료됩니다.

2. 180도 유턴으로 후진하기.

이 방법은 더 간단한 유턴 방법이며 핸드브레이크가 필요하지 않습니다. 특정 속도로 후진하고 기어를 중립에 놓은 다음 갑자기 옆으로 돌립니다. 차량 앞쪽이 90° 회전하면 서서히 원래 방향으로 다시 출발합니다. 차량의 앞쪽이 180도 회전하면 반대 방향으로 돌아갑니다.

3. 전진하면서 360° 회전하기.

이 유형의 스턴트 운전에는 약 80km의 초기 속도가 필요합니다. 초기 조작은 전진 180도 회전과 동일하며, 핸들을 세게 꺾으면서 동시에 핸드 브레이크를 밟는 것입니다. 차량의 앞쪽은 반대편으로 빠르게 회전할 때 90° 회전합니다. 이렇게 하면 차량이 360도 회전을 완료할 수 있습니다.

둘째, 드리프트

드리프트를 이해하기 전에 몇 가지를 이해해야합니다 :

1, 안전

드리프트는 실제로 차량이 일종의 운전 상태를 제어 할 수없는 것이 아니라 드리프트 마스터도 심각한 실수를 할 수 있으므로 배우려는 사람들을 위해 장소가 비어 있어야하고 땅이 사람들로 가득 차있을 수 있도록 강력하게 요청합니다. 이니셜 D는 동화에 불과합니다.

2. 차량 선택

고마력 후륜구동이 가장 좋습니다. 전륜구동과 사륜구동은 드리프트가 가능하지만 멀리 드리프트하기는 어렵습니다.

3. 드리프트는 확실히 차를 망가뜨립니다

대부분의 경우 타이어가 망가집니다. 드라이브 트레인과 섀시 구성품도 약간의 손상을 일으킬 수 있습니다.

4. 적절한 장소 선택

활주로: 드리프트는 일반 주행보다 속도가 느립니다.

눈길: 노면의 마찰 계수가 낮고 드리프트하기 쉬우므로 속도가 느려지고 차량의 마모가 적습니다.

셋째, 드리프트를 시작합니다.

후방 주행은 다섯 단계로 나뉩니다.

a, 코너에 진입하기 전에 평소보다 낮은 속도로 감속합니다.

b, 정상 회전보다 늦게 회전 지점을 설정하고 2단 기어로 다운시프트한 후 코너로 방향을 전환합니다.

C. 코너 중앙 근처에서 갑자기 급급유를 하면 뒷바퀴는 갑작스러운 토크 증가로 인해 접지력을 잃고 코너 바깥쪽으로 측면으로 움직이게 됩니다. 리어 엔드가 옆으로 움직이는 느낌이 들면 즉시 스티어링 휠을 옆으로 꺾고 속도를 높입니다.

d. 차량 드리프트의 동적 균형을 유지하기 위해 리어 엔드의 측면 범위에 따라 방향과 스로틀을 조정합니다. 이것이 가장 어려운 점입니다. 드리프트의 각도와 거리는 방향의 크기와 많은 관련이 있으며 더 많은 경험과 연습이 필요합니다.

e. 회전 지점에 접근하면 스로틀을 약간 닫고 서서히 양의 방향으로 돌아오면 차량이 정상으로 돌아올 수 있습니다.

마지막으로 다른 드리프트 방법을 소개합니다.

핸드 브레이크 드리프트 방법 (모든 유형의 주행에 적용 가능)고속으로 코너에 진입하고 핸드 브레이크를 당기면서 빠르게 방향을 잡아 차량 후방이 접지력을 잃도록 합니다. 방향과 스로틀을 조절하고 코너 중앙을 지나면 핸드브레이크에서 발을 떼세요.

헤비 브레이크 드리프트 방법(모든 유형의 주행에 적용 가능) 고속으로 코너에 진입하고, 코너 진입 시 급제동한 후 다운시프트하고 방향을 세게 잡아 무게 중심을 이용해 차량 후방이 접지력을 잃도록 합니다. 코너에서 차량의 자세를 유지합니다.

스칸디나비안 방식(모든 유형의 주행) 코너링 시 앞차는 바깥 차선이 아닌 도로 중앙을 따라 이동합니다. 코너에 진입하면 코너 바깥쪽으로 빠르게 회전한 다음 곧바로 코너 중앙을 향해 회전합니다. 이 또한 차량의 후방이 순간적으로 접지력을 잃도록 하기 위한 것입니다.

실제 드리프트는 차량의 상태, 도로, 코너의 크기에 따라 다양한 드리프트 방법을 유연하게 사용하는 것이 중요합니다. 드리프트 전문가의 경우 여러 가지 방법을 조합하여 사용하는 경우가 많습니다. 예를 들어 긴 코너에서는 핸드브레이크 드리프트 방식을, 감속에서는 타이어와 지면 사이의 마찰을, 커브 중앙에 도달해 회전할 때는 토크 드리프트 방식을 사용합니다. 이것은 긴 드리프트에 사용됩니다.

항상 그렇듯이 파도와 함께 드리프트하는 것은 시간과 연습에 의존하는 것이지 무턱대고 하는 것이 아닙니다. 제가 평소에 경험한 몇 가지를 말씀드리려고 합니다. 사실 저에게 무슨 일이 있었어요!!! 시간이 지나면 연습이 도움이 됩니다! 이걸 이해할 수 있다면 차를 몰고 나가서 드리프트할 곳을 찾아보세요! 혼자 플레이하지 말고 몇 명을 더 불러주세요! 그래서 모두가 조심해야 할 것이 있습니다! 이러한 운전 방법은 긴급 상황에도 대처할 수 있으므로 시간을내어 이해하십시오!