조사 및 설계 단계에서 측량 및 매핑 담당자는 평면 및 표고 제어 네트워크를 측정하고 스트립, 블록 매핑 대규모 지형도를 측정하고 배치해야합니다. 정렬 시공 단계에서는 선의 정렬, 해제, 종단면 및 횡단면 도면, 변형 관찰 및 기타 측량 작업을 수행합니다. 프로젝트가 완료된 후에는 도시 공학 준공 지도 측정 및 장기 변형 관찰을 수행해야 합니다. 1980년대 이후 상하이 도시 공학 측량 부서는 2개의 고속도로, 강을 가로지르는 2개의 터널, 세계적 수준의 난푸 및 양푸 대교, 내륜 고가도로, 상하이-난징 및 상하이-항저우 철도, 2개의 복선 및 보다 완벽한 지하 파이프 네트워크를 포함한 다수의 주요 도시 공학 측량 작업을 완료했습니다.

나, 도로 및 철도 공학 조사

1956년 상하이 구시가지의 교통 개선을 위해 상하이시 인민 정부는 상하이의 주요 남북 도로인 남허난도로를 개통하기 위해 인민도로의 옛 북문에서 남쪽으로 중국도로의 작은 서문에 이르는 남허난도로를 개설했습니다. 상하이시 정부 대학 조사팀이 조사 작업을 맡았습니다. 그들은 그래픽 정렬 방법을 변경하고 처음으로 좌표 정렬 방법을 채택하여 성과를 거두었고 향후 정렬 작업에서 추진되었습니다. 1957년부터 1959년까지 상하이는 민항, 우송, 자딩, 안팅, 송장 등 5개 위성도시 건설을 활발히 진행했고, 남쪽의 후민로와 롱우로, 북쪽의 로와 이셴로, 서쪽의 로와 조안로, 푸동의 양로 등 도심에서 위성도시로 이어지는 주요 도로를 새로 건설 및 재건했다. 당시 작업은 측량, 설계, 시공이 원스톱으로 이루어진 것이 특징이었습니다. 측량 작업은 낮에는 외부 측량, 밤에는 도면 계산 및 레이아웃을 통해 빠르게 진행되는 도로 측량 경험을 쌓는 등 여러 유형의 작업으로 나뉘어 진행되었습니다.

1965년 '소삼선' 지역의 경제 발전을 강화하기 위해 상하이-칭핑 고속도로가 새로 건설되었습니다. 상하이시정부대학 측량팀은 주요 도로와 167개의 교량 측량을 완료하여 산악 도로 측량 경험을 축적했습니다. 1972년부터 1978년까지 상하이 측량 연구소는 석유화학 종합 공장과 바오스틸의 도로 측량을 맡아 강철 직선자를 사용하여 거리를 측정하고 위도와 경도를 측정하여 각도를 측정하고 수평을 측정하여 고도를 측정했습니다. 작업은 완료되었지만 작업 속도가 프로젝트 진행의 긴급한 요구를 충족할 수 없었습니다.

1984년, 상하이는 5개의 고가도로와 32개의 교량으로 구성된 24킬로미터 길이의 션송 고속도로를 건설하기 시작했습니다. 상하이시 정부 대학의 측정 팀은 거리를 측정하는 전자파 거리계, 선로의 앞뒤 접촉을 위한 무전기, 데이터 처리를 위한 프로그램 가능한 계산기를 사용하여 작업 효율과 매핑 정확도를 크게 향상시켰습니다.1987년 상하이 내순환 도로의 1단계는 조립식 조립 방식으로 건설되어 종단 및 횡단 샘플링 정확도가 1/10,000으로 제어되고 레벨 폐쇄 차이가 20(L-)로 엄격한 표고 제어가 필요한 높은 측정 정확도가 필요했습니다. km)로 필요에 따라 한 단계를 추가합니다. 상하이시 정부 대학의 측량 팀은 작업 과정에서 중심선 지점(주점)과 거리를 확인하는 것 외에도 300미터 정도마다 거리측정기로 거리를 측정하여 파일링 위치의 정확성을 확인합니다. 각 링크는 엄격하게 관리되며 각 포인트의 오차는 2cm 이하로 제한됩니다.

상하이 내부 순환도로 2단계 프로젝트는 1991년에 시작되었으며, 상하이시 측량 및 매핑 연구소가 중산로 난푸교에서 시작해 진사장로를 거쳐 양푸교까지 총 길이 29.2km(푸동 구간 제외)의 제어 측정 작업을 담당하고 있습니다. 도심 지역에는 삼각형 지점 II 아래에 지점 III 등 13개의 제어망이, 내부 순환도로에는 11개 가공선 49개 지점이 고가도로 건설 위치 결정의 기초로 놓여 있습니다. 각 구간의 시공 측정은 각 공사 단위별로 구성되었습니다. 내부 순환 도로의 2단계 공사가 완료되어 1994년 말에 개통되었습니다.

1992년 8월부터 푸동 신구는 수많은 도로를 새로 건설해야 했고, 진차오 수출가공구에만 19제곱킬로미터 내에 22개의 도로가 있었습니다. 상하이시 정부 대학의 측량 팀은 전자파 거리측정기와 최신 기기 및 장비의 장점을 최대한 활용하여 작업을 성공적으로 완료했습니다.

1993년 상하이-난징 고속도로 건설 당시 상하이 시정부대학 측량팀과 퉁지대학 측량팀이 공동으로 측량을 수행했습니다. 이 프로젝트는 GPS 기술을 사용하여 20개의 제어점과 6개의 일류 도체를 설치했는데, 이는 측정 속도와 노동 강도 측면에서 각도 및 가장자리 측정 네트워크와 레이저 도체 네트워크보다 훨씬 우수했습니다. 이것은 중국의 선진 측정 기술입니다.

해방 전 상하이 철도 엔지니어링 측정 기반은 취약하고 전문 측량사가 거의 없었으며 계측기와 장비도 단순했습니다. 해방 후 상하이 철도국은 측량 팀을 조직하여 1950년 구 철도 노선을 측량하고 1958년 상하이-난징 복선을 측량 및 설계하기 시작했습니다. 이 노선의 총 길이는 276.5km로, 1976년에 완공되어 개통되었습니다. 같은 해 상하이-항저우 철도의 상하이 철도 조사연구소는 노선 재조사를 실시했습니다. 1970년대 초, 쉬저우 탄광의 60km 철도 노선 조사에서 지도는 소형 플레이트 기기로, 거리는 강철 직선 자로, 각도는 광학 위도 및 경도 기기로 측정했습니다. 곡선을 측정 할 때 주판과 계산 자를 미리 사용하여 현장 샘플링 및 배치 작업을위한 곡선 편각 계산표를 작성하여 선로 속도가 느리고 측정 효율이 낮고 노동 강도가 높았으며 1983 년 철도부는 철도 공학 측정의 효율성과 품질을 향상시키기 위해 전자파 거리계, 전자 위도 및 경도계, 전 시추공 전자 타키 미터, PC-1500 계산기, 마이크로 컴퓨터 및 자동 플로터를 연속적으로 도입했습니다. 측정 작업 광전자, 자동화.

1984년 상하이 철도측량연구소에서 처음으로 KRVN DM502 거리측정기를 사용했습니다. 12.5km 길이의 난징 북부 순환선 내에서 레이저 가이드 라인과 삼각형 표고 측정 방법을 사용하여 철도 측량을 수행하는 데 사용되었습니다. 측정된 도체의 정확도는 1/10,000에 달하며 삼각 표고 측정의 정확도는 철도 측정의 요구 사항을 충족합니다. 원형 곡선을 측정 할 때 원형 곡선의 수학적 모델을 미리 준비하여 PC-1500 계산기에 입력하고 곡선 편각 계산 테이블을 수동으로 준비하는 대신 극좌표 방법을 사용하여 그 자리에서 선을 설정합니다. 강철 자 대신 거리측정기를 사용하고, 기존 신호기 접촉 대신 TXD-28 무전기를 사용함으로써 철도 엔지니어링 측량을 보다 효율적이고 정확하게 수행할 수 있게 되었습니다.

65438년부터 0984년까지 상하이의 새로운 철도역 건설이 시작되었습니다. 상하이 측량 연구소는 기준선 및 격자 측량을 담당했고 상하이 철도 측량 연구소는 세부 측량을 담당했습니다. 상하이 측량 연구소는 스웨덴 전자기파 거리계와 T2 위도 및 경도 자동 레벨을 사용하여 기준선 및 정사각형 격자를 측정했으며 측면 길이 측정의 정확도는 설계 요구 사항 인 1/8000보다 훨씬 높은 1/270 만에 도달했습니다. 상하이 철도 측량 연구소는 새로운 여객 역의 세 역에서 15 개 라인을 측정하여 "철도 측량 기술 사양"의 요구 사항을 충족하도록 측정의 정확도를 높였습니다. 1990년까지 상하이 철도 측량 연구소는 상하이-난징, 상하이-항저우 간선 및 9개 지선 측량, 총 6,482킬로미터의 구선 재조사를 3차례에 걸쳐 완료했습니다.

1993년 상하이 철도 측량 연구소 푸동 분원은 총 길이 81.1km의 푸동 철도의 측량 및 매핑 작업을 수행했으며, 그 중 상하이시 측량 및 매핑 연구소에서 제어 측량을 수행했습니다.

둘째, 교량 프로젝트 개요

1974년 마오강 대교 건설, 상하이 시립병원이 엔지니어링 측량 업무를 수행했습니다. 교량 부지의 지형도 1/500 평면 기기를 사용한 수동 측정, 강철 테이프를 사용한 교량 축과 T2 위도 및 경도 측정, 삼각형 네트워크 측정 교량 제어망으로 구성된 기준선 설정, N3 정밀 레벨 측정을 사용한 표고, 1982년 6월 교통 개통.

1989년 난푸 대교 건설로 인해 엔지니어링 측정의 정확도에 대한 높은 요구 사항이 제시되었습니다. 주 교량의 종방향 상대 오차는 1:50,000, 횡방향 오차는 6mm, 지선 교량의 종방향 상대 오차는 1:10,000, 횡방향 오차는 20mm로 허용되었습니다. 베어링 플랫폼 포인트 위치의 오차는 ± 5mm, 교량 프로젝트 영역은 2 급 레벨 제어가 필요하며 킬로미터 당 고도 오차는 ± 2mm로 허용됩니다. 교량 측정의 미해결 문제는 충분한 밀도와 높은 정확도로 주요 건설 제어 네트워크를 구축하는 것이며, 이는 설계 요구 사항에 따라 교량 건설을 엄격하게 보장하는 가장 기본적인 조건이자 교량 건설을 원활하게 보장하는 열쇠이기도합니다. 난푸 대교의 측량 감독을 맡은 상하이 측량 연구소의 측량 팀은 1989년 초에 현장에 투입되었습니다. 상하이 측량 연구소가 구축한 엔지니어링 제어 네트워크에 따라 평면 및 입면 정밀 시공을 위한 주요 제어 네트워크가 구축되었습니다. 네트워크에는 15개의 제어 지점이 있었는데, 대부분은 건설된 지 10년이 넘은 다리 근처의 고층 건물 옥상에 선정되었습니다. 가시성 조건이 양호하고 포인트가 안정적으로 위치하여 평균 변 길이가 500미터인 16개의 삼각형과 2개의 사변형을 형성했습니다. 제어망을 최적으로 설계한 후 에지 네트워크 측정 방식을 사용하여 측면 길이 관측을 수행했습니다. 공칭 정확도가 1mm+1ppm d 야생 Di2000인 정밀 전자기파 거리계를 사용하여 31개의 에지를 측정했습니다. 주 네트워크 레벨링으로 계산 한 결과 공차 방향의 오차는 0.94 초, 공차 측면 길이의 오차는 0.80mm, 주 접근 교량 근처의 지점에서의 오차는 2.0mm 이내였습니다. 주 교량의 중심선과 접근교량의 주축을 형성하는 서측 교각, 서측 주 교각, 동측 교각, 동측 교각, TP1의 길이를 1,251로 측정하여 동측 교각과 서측 주 교각 사이의 상대 오차는 1/1,700,000로 측정되었습니다. 표고 측정은 NA2 자동 레벨링 레벨로 수행되었으며 Ⅱ 정확도 요구 사항도 충족합니다. 측량 작업의 절차는 시공 단위가 교량 현장을 샘플링하고 감리 단위가 실제로 확인하는 것입니다. 교량 검사 작업은 시공 과정에서 교각과 상부 구조 거더의 모든 연결부를 지속적으로 점검하고 수정하여 항상 허용 오차 범위 내에 있도록하고 모든 건설 블록의 연결 및 전체 조립을 보장하는 것입니다. 점검은 주로 제어점, 교각 중심(교각 기초 및 베어링 중심), 상부 커버 빔의 공간적 위치 등에 대해 이루어졌습니다. 특히 수 미터에서 44미터에 이르는 높이에서 300개 이상의 상부 커버 빔의 공간적 위치를 점검했기 때문에 고소 작업 조건이 열악하고 어렵고 까다로웠습니다. 조사원들은 다리가 제자리에 설치되었는지 확인하기 위해 엄격한 점검을 수행했습니다. 지붕 빔의 높이를 확인할 때는 철제 자를 들어 올렸다 내리는 높이 측정 방법을 사용했는데, 이는 바람 등의 영향을 자주 받아 정확성과 효율성 요건을 충족하기 어려웠습니다. 이론적 추정 후 '불평등 가중 삼각형 고도 측정' 방법을 개발하여 성공적으로 테스트했습니다. 이 방법은 바람과 외부 조건의 영향을 받지 않고 정밀도가 높고 속도가 빨라 향후 교량 건설에 효과적인 표고 측정 방법을 제공합니다. 주 교각 건설에서 상하이 건설 3사는 높이와 경사가 다른 주 교각 건설의 수직성을 효과적으로 제어하여 주 교각의 수직 편차가 1/3000의 높이 요구 사항에 도달하도록 보장하기 위해 "천정 각도 측정 방법"도 개발했습니다.