참고용 숙제인데 채택되길 바라겠습니다 감사합니다!

택시 산업 개혁 정책 분석

Tang Zhenyi, 칭화대학교 공공 정책 및 관리 대학 MPA 수업

개요: 이 기사는 관점에서 작성되었습니다. 이를 시작으로 우리나라 택시산업의 현황과 다양한 이해집단의 현실적 요구 및 이해상충을 먼저 분석하고, 정부실패와 시장실패 측면에서 기존의 문제점과 원인을 분석하고, 마침내 해결책을 찾고 인터넷 + 및 자동차 렌탈 모델을 제안합니다. 전염병의 영향으로 택시 산업에 대한 개혁 계획이 제안되었습니다.

1. 우리나라 택시산업 개혁 현황

오랜 기간 동안 우리나라 자동차 렌탈산업 개혁은 많은 관심을 받았으나 진전이 더뎠다. 시민들의 여행수요는 높은데 공급이 턱없이 부족한 택시업계의 독과점이라는 비판이 나온다. 인터넷+를 배경으로 렌터카 모델(자가용 등)의 등장은 택시산업의 개혁을 강제하는 메커니즘을 형성했고, 정부는 정책 선택의 기로에 섰다.

상황 1: 시민 불만, 운전자 불만, 업계 독점

시민:

1. 택시 타기가 어렵다. 시민들은 특히 출퇴근 시간, 눈이 오거나 비가 내리는 날에는 택시를 잡을 수 없는 경우가 많다고 불평합니다. 택시의 공급이 수요를 초과하여 택시를 기다리는 데 보통 10~30분이 소요되어 이동이 매우 불편합니다. 현재 베이징에는 11만 대의 택시가 있어 피크 여행 수요를 충족할 수 없습니다.

2. 택시를 타는 것은 비용이 많이 듭니다. 베이징 택시의 '시작 가격'은 13위안이고, 3km를 초과하면 기본 단가는 2.3위안이며, 도로 교통 혼잡도 더해 자율주행차보다 비용이 훨씬 높다. 일부 지역에서는 운전자가 요금 인상을 겪는 경우가 많습니다.

3. 서비스가 좋지 않습니다. 버스 한쪽에서는 승객들이 택시를 탈 수 없는데 반대쪽에는 빈 버스가 많은 현상이 나타나고 있다. 외부인을 괴롭히거나 우회하는 등 비윤리적인 행위를 하는 경우도 있습니다.

운전사:

1. 연봉이 높습니다. 베이징 택시 운전사는 매달 회사에 약 4000~6000위안의 '공유금'을 지불해야 하며, 또한 주유비와 자동차 수리비도 부담해야 합니다.

2. 저소득. 전국에는 109만 대의 택시가 있고, 200만 명의 택시 운전사가 있다. 베이징 택시 운전사의 소득은 이미 사회 평균 임금보다 낮습니다. 운전자들은 주가 인하와 출발 가격 및 킬로미터당 가격 인상을 요구하고 있습니다.

3. 검은색 자동차가 사업을 훔칩니다. 대중교통이 발달하지 않은 곳에서는 검은색 자동차가 대거 등장한다. 베이징의 '검은색 자동차' 수는 10만 대에 이르렀고, 일부 '검은색 자동차' 운전자는 택시 운전사보다 더 많은 돈을 벌기도 합니다.

택시 회사:

1. 프랜차이즈가 필요합니다. 택시 프랜차이즈의 목적은 총량을 통제하고 교통 혼잡과 환경 문제를 방지하는 것입니다. 둘째, 승객의 안전을 보장하기 위해 회사를 안전 보장으로 삼고 운송 부서의 통합 관리를 촉진합니다.

2. 참가자에게 지불할 금액. 택시회사는 차량, 보험 등을 제공하고 관리비용을 지불해야 합니다. 많은 택시 회사는 국영 기업으로, 국가 관리를 수용하고 더 많은 사회적 책임을 맡고 있습니다.

정부:

1. 택시 단속을 단기적으로 완화할 수는 없습니다. 관련 교통관리부서는 1995년 건설부가 제정·시행한 '도시도로교통계획 및 설계법'에 따르면 승객 수요 증가로 인해 도시택시 대수가 무한정 늘어날 수 없다고 밝혔다. 국제 대도시 뉴욕의 총 택시 수는 15,000대, 도쿄는 12,000대, 런던은 10,000대가 채 되지 않습니다. 시민들은 출퇴근 시 주로 대중교통을 이용합니다. 베이징에는 11만 대의 택시가 하루 약 400㎞를 운행하고 있으며, 빈 운전률은 30~40%에 이른다. 혜택.

2. 택시산업 개혁을 추진한다. 2015년 두 차례 회의에서 교통부 장관 Yang Chuantang은 언론과의 인터뷰에서 올해 상반기에 택시 개혁 지침이 발표될 수 있다고 말했습니다. 이 지침은 다음과 같은 4가지 원칙을 명확히 할 것입니다. 즉, 택시의 위치는 대중교통이 아닙니다. ; 자동차는 전반적으로 통제되어야 하며, 택시 가격은 너무 많지도 적지도 않게 통제되어야 합니다. 운전자와 운전자 모두 합리적인 보수를 받을 수 있습니다.

현황 2: 인터넷 렌터카의 등장, 개혁의 모순이 점점 더 두드러지고 있다

2014년 이후 디디택시(Didi Taxi), 콰이디택시(Kuaidi Taxi) 등 택시 호출 소프트웨어가 급속히 등장하면서 소셜교통자원의 궁극적인 목표인 즐거움과 서비스 시너지, 특히 알리바바, 텐센트, 바이두 등 대형 인터넷 기업들은 이를 활용해 모바일 출입구를 장악하고 승객과 운전자에게 높은 보조금을 지급해 수천만 명의 이용자를 끌어 모았다. 짧은 시간 안에 택시기사와 시민들의 인정을 받았습니다.

택시 호출 소프트웨어의 등장으로 일반 개인 차량이 승객과 연결될 수 있는 다양한 유형의 특수 차량, 카풀, 차량 호출 등 택시 운영 시스템을 뛰어 넘는 소프트웨어가 등장했습니다. 특정 인증 절차 및 보조금을 통과한 후 서비스 수수료를 받습니다. 모든 종류의 직원에 대한 지불 및 관리 비용을 면제하는 자가용은 분명한 경제적 이점을 가지고 있습니다. 비록 이러한 유형의 서비스에 대한 자격이 불분명하고 관리가 완벽하지 않더라도 사회적 자원을 효과적으로 동원하고 비싸고 어려운 택시 문제를 완화합니다. 어느 정도 시장 수요에 적응할 수 있습니다.

1. 자가용 논란

인터넷 자가용의 등장은 원조 택시회사와 운전기사들의 관심을 불러일으켰다. 최근 선양, 텐진, 칭다오, 난징, 창춘, 지난, 청두, 난창 등지에서 택시 운행 정지 사건이 발생해 사람들은 집단적으로 특수택시 불법 운행과 시장 압박을 비난하고 있다. 압력을 받아 상하이, 난징, 선양, 다롄 등 지역의 운수 부서에서는 우버, 디디, 콰이디 등 여객운송 자격이 부족한 특수 차량 운전자를 불법 운행으로 간주해 행정처벌을 가했다. 2015년 6월 18일, 산둥성 지난(濟南)시에서 디디(Didi) 자가용 운전자가 행정처분을 거부한 '첫 자가용 사건'이 3개월 유예 결정됐으나 아직 판결은 발표되지 않았다.

택시들이 특수택시에 반대하는 주된 이유는 첫째, 소득에 미치는 영향이 크다는 점이다. 자가용의 영향으로 베이징 택시 운전사의 수입은 평균 30% 감소했습니다. 둘째, 택시 번호판 가격이 급락했다. 치솟던 택시 번호판 가격이 지난해 말 115만 위안에 달했던 텐진 택시 번호판이 현재 70만 위안 정도에 팔려 일부 운전자들은 막대한 손해를 입는 상황이다. . 셋째, 택시회사의 생존을 위협한다. 개인 차량의 운영 비용은 낮고 분담금을 지불할 필요가 없습니다. 많은 택시 운전사가 개인 차량 운전사로 눈을 돌렸습니다. 상하이 및 기타 지역의 택시 회사에서는 "빈" 택시가 많이 보입니다.

2. 강제 택시 개혁과 상하이의 새로운 정책

사실 개인 택시는 산업 독점 문제의 원인일 뿐입니다. 5월 21일, 교통부 교통서비스국 왕슈핑(Wang Shuiping) 부국장은 특별 기자회견에서 다음과 같이 답했습니다. “이우시가 택시 산업 개혁을 적극적이고 꾸준히 추진할 수 있도록 지원하고, 택시 산업에 적합한 구체적인 조치를 시험 및 탐색합니다.” 중소도시 택시의 개혁과 발전, 전국 택시산업 개혁을 위한 참고자료 제공.

택시 개혁을 의무화합니다. 2015년 5월 초, 저장성 이우시에서는 다음을 포함하는 '택시 개혁 및 운영 계획'을 발표했습니다. 1. 운영권에 대해 지불된 사용 수수료를 취소합니다. 2015년에는 운행권료가 차량당 연간 1만 위안에서 5000위안으로 인하됐고, 2016년부터는 전면 폐지된다. 2. 택시와 택시 회사의 수를 점차적으로 늘립니다. 공개등록과 추첨을 통해 5개 택시회사가 신규 설립돼 택시 할당량 250개가 직접 추가되고, 기존 택시회사 6곳에서 200대의 차량이 새 회사 이용을 위해 이전된다. 3. 모바일 인터넷과 택시 산업의 통합과 혁신을 장려합니다. 단, 특수차량은 합법적으로 운행되는 차량이어야 하며, 자가용의 운행은 엄격히 금지됩니다.

상하이의 자가용 자동차에 대한 새로운 정책. 2015년 6월 1일, "상하이 택시 정보 서비스 플랫폼"이 공식 출시되었습니다. 이 플랫폼은 시 교통위원회, 4개 주요 택시 회사 및 "Didi Taxi"가 공동으로 참여하여 차량 및 운전자 문제 해결에 중점을 두고 있습니다. 신원인식, 차량운행상태인식, 차량운행 안전성 향상 등의 기능을 수행합니다. 모바일 앱을 통해 사용자는 개인 자동차 서비스를 이용할 수 있게 되며 상하이는 정부 부처가 개인 자동차 서비스를 공식적으로 인정한 최초의 도시가 될 것입니다. 관련 부서는 최근 승인을 위해 교통부에 특수 차량 감독 및 개혁 계획을 제출했습니다.

2. 택시산업 개혁정책 분석

위의 상황에서 인터넷 렌터카의 영향으로 택시산업 개혁은 반드시 필요한 지경에 이르렀다. 변화. 정부 부처는 심층 분석을 수행하고, 목표를 정확하게 설정하고 명확히 하며, 과학적이고 합리적이며 실행 가능한 정책과 조치를 수립해야 합니다.

(1) 문제점 분석

택시산업 개혁의 초점은 정부의 택시 시장 규제 방식과 규모, 그리고 새롭게 떠오르는 자가용 자동차의 영향에 어떻게 대처할 것인가에 있다.

공공정책 분석의 관점에서 볼 때, 택시시장은 시장실패와 정부실패를 동시에 겪고 있다.

1. 시장 실패

시장 메커니즘은 이상적인 조건에서만 최적의 상태로 자원을 할당할 수 있습니다. 전통적인 기술 여건 하에서 자동차 렌탈 시장은 정보 비대칭, 부정적 외부효과 등의 문제로 인해 자원을 최적의 상태로 배분할 수 없으며, 이는 시장 실패가 발생하게 되며, 이는 정부 개입의 기반이 됩니다. 정부의 통제가 부족할 경우 다음과 같은 주요 문제가 발생할 수 있습니다.

첫째, 정보 비대칭 문제입니다. 택시는 상대적으로 이동성이 높습니다. 전통적인 기술 조건에서 승객은 차량 안전, 운전자 자격, 서비스 태도 및 기타 위험이 있는지 여부에 대해 알 수 없으며 안전이 위험합니다. '검은색 차'의 문제는 주로 정부와 승객, 운전자 사이의 정보 비대칭으로 인해 정부의 감독이 불편해지고, 안전사고로 이어지기 쉽다는 점에서 비롯된다. 동시에, 정부의 가격 안내가 없는 상황에서 운전자와 승객 간의 협상은 비효율적입니다.

두 번째는 부정적 외부효과의 문제이다. 전통적인 기술 여건 하에서 택시 시장의 자유화는 저가 경쟁을 형성하고 승객을 지하철과 버스에서 다른 곳으로 돌리게 하며 택시 수를 늘리고 택시의 대부분이 1인승이기 때문에 도로 자원을 더 많이 점유하게 될 가능성이 있다. 도로자원 활용률. 동시에 많은 택시가 승객을 모으기 위해 순항 모드를 채택하고 있으며 빈 운전률이 높기 때문에 환경 오염이 증가합니다.

위의 두 가지 이유로 인해 정부 규제가 부족한 택시 시장은 시장 실패를 겪게 되고 국민의 이익을 해칠 것입니다.

2. 정부 실패

택시 시장 실패 문제를 해결하기 위해 국가에서는 일반적으로 택시 수를 규제하고 통제하는 시장 접근 허가 시스템을 채택합니다. 그러나 실제 운행 과정에서 다음과 같은 주요 문제점이 드러났다.

첫째, 택시 공급이 부족하다. 도시 시민의 여행에는 정부의 수량 통제로 인해 승객이 통근 시간에 택시를 찾는 문제에 직면하는 경우가 많으며 택시 수가 승객 수요와 분명히 일치하지 않습니다. 많은 승객이 오랜 시간을 기다려야 하므로 소셜 운영의 효율성이 떨어집니다.

두 번째는 가격과 비용 왜곡이다. 택시 프랜차이즈는 택시 시장에 독점을 창출합니다. 택시 회사는 상대적으로 강력한 국영 기업이나 민간 기업의 자회사인 경우가 많습니다. 그들은 독점 지위를 이용하여 높은 금액의 "주식 자금"을 청구합니다. 택시 회사는 위험이 낮고 이익이 높습니다. 불공평한 상황을 만들어라. 동시에 객관적으로 승객은 더 높은 택시 요금을 부담합니다.

세 번째는 시장 인센티브가 부족하다는 점이다. 장기적인 독점 지위와 정부 가격 책정으로 인해 택시 산업의 경쟁은 종종 명확하지 않습니다. 택시회사가 가장 우려하는 것은 서비스 품질을 어떻게 향상시킬 것인가가 아니라, 어떻게 자신들의 이익과 독점 지위를 보호할 것인가이다. 택시회사들은 인터넷에서 등장하여 전반적인 교통운영의 효율성을 높이는 데 도움이 되는 운영방식에 뒤처지는 경우가 많으며, 자가용과 같은 경쟁방식에 저항하기도 합니다.

위의 세 가지 측면은 현재 시장통제 하에 있는 택시시장에 존재하는 정부실패 문제로, 사실상 사회 전체의 운영효율을 제한하기도 한다.

3. 문제 해결 방법(인터넷 렌터카 모델)

위 분석에 따르면 기술 여건과 관리 수단이 제한적인 상황에서 라이센스 제도를 도입해 통제해야 한다. 택시 시장의 실패를 해결하는 것은 불가피한 동시에 정부 실패의 문제도 있습니다.

인터넷+의 인기와 자가용의 등장으로 시장 상황이 달라졌다. 이론적 및 현재 실무 관점에서 시장 공급 확대를 기반으로 한 인터넷 렌터카(특수차 등) 모델은 택시 시장 실패 문제를 더 잘 해결하는 동시에 정부 실패로 인한 단점을 줄이고 전반적인 사회 보장을 향상시킬 수 있습니다. . 자원 활용 및 전반적인 운영 효율성. 이는 인터넷 렌터카의 특성에 따라 결정된다.

첫째, 정보 비대칭 문제를 효과적으로 해결할 수 있다. 스마트폰, 렌터카 소프트웨어, 인터넷 등을 통해 승객과 운전자는 서로의 신원, 상태, 평가, 위치, 요구 사항 등을 실시간으로 완전히 이해할 수 있어 신원 구현 시 비교적 공정하고 객관적인 정보를 시장 거래에 제공할 수 있습니다. 인증 조건에 따라 승객은 소비 선택을 하고 안전 보호를 받을 수 있습니다. 정부 부처는 통합 모니터링 플랫폼 및 기타 방법을 사용하여 관련 정보를 실시간으로 얻고 시장 감독을 수행할 수 있습니다.

두 번째는 사회적 자원의 활용률을 획기적으로 높이는 것입니다.

인터넷 렌터카는 운송 업무를 수행하기 위해 자격을 갖춘 소셜 차량을 크게 동원했습니다. 정적 대기 차량과 차량 호출 서비스를 대규모로 늘려 서비스 공급을 늘리고 승객 대기 시간과 공차 요금을 줄였으며 인원 수를 늘렸습니다. 단일 차량으로 사회의 전반적인 운영 효율성과 자원 사용 효율성을 향상시킵니다.

세 번째는 운송 서비스 가격을 합리적으로 결정하는 것입니다. 인터넷 렌터카는 공급을 늘리는 동시에 원래 택시 산업의 독점을 깨고 불합리한 "공유 자금"과 독점 이익을 줄이고 승객 여행 비용을 줄이며 시장 메커니즘 하에서 합리적인 운송 서비스 가격을 형성하는 데 도움이 됩니다.

넷째는 시장의 질서 있는 경쟁을 촉진하는 것입니다. 인터넷 렌터카 시장을 개방함으로써 공공요건을 갖춘 기업이 시장에 진입해 자유롭게 경쟁할 수 있게 함으로써 적자사업자의 생존에 도움이 되고, 운송서비스 수준을 향상시키며, 소비자가 더 많은 혜택을 누릴 수 있게 된다.

4. 부정적 영향 및 저항 분석

인터넷 렌터카 모델의 개발은 다음과 같은 주요 문제에 직면할 수 있으며, 이를 위해서는 심층적인 연구와 실증 및 현장 시험이 필요합니다.

( 1) 교통 혼잡과 환경 문제를 크게 증가시킬지 여부. 많은 전문가들은 택시 한 대의 도로 자원 사용량과 배출량이 일반 승용차 10대에 해당한다고 지적하고 있습니다. 인터넷을 렌터카에 개방하면 교통 혼잡과 환경 문제가 증가할 것입니다. 사실 이것은 더 복잡한 문제입니다. 운송 서비스에 참여하는 소셜 차량, 독점을 깨고 가격을 낮추는 것은 실제로 소비를 증가시킬 것입니다. 그러나 단순히 운행에 참여하는 차량의 증가와 소비의 증가로 인해 혼잡이 발생한다고 말할 수는 없습니다.

인터넷 렌터카를 이용하면 도로교통 이용률이 크게 향상될 것이라는 점에 주목해야 한다. 첫째, 인터넷 렌터카에는 다수의 소셜 차량이 참여하고 있다. 현재는 정규직 운전기사가 아닌 경우가 많아 영업시간 중에 차량을 운전하거나 카풀을 하는 경우도 많습니다. 이들 중 다수는 도로 이동은 하지 않고 집이나 직장, 고정된 장소에서만 손님을 접대하는 서비스를 제공합니다. 이는 보다 전통적인 운전 방식으로, 상시 및 순항 모드로 인해 차량 운송 효율성이 향상되었으며, 시장 경쟁 및 운영 비용 절감으로 인해 운영 방식의 변화가 발생했습니다. 풀타임 운전자가 늘어날 것입니다. 소프트웨어 서비스 플랫폼을 통해 빈 운전률을 줄일 수 있습니다. 점대점 서비스 증가와 가격 하락의 경쟁 압력 하에서 운전자는 의식적으로 운영 비용을 줄이고, 고객을 모집하기 위한 크루즈 여행을 줄이고, 지능적인 주문 접수를 강화하고, 비용을 절감할 수 있습니다. 도로 점유; 셋째, 시민들은 버스를 탄다. 여행 수요는 일정한 비율을 갖고 있다. 오늘날 가정용 자동차의 인기로 인해 시민들은 택시를 타지 않더라도 스스로 운전하는 것을 선택할 수 있습니다. 낮은 가격과 편리한 승차감으로 인해 전체 시장 수요가 무한히 증폭되지 않을 때 시장은 자동으로 공급량을 조정합니다. 자율주행차의 거대한 기반에 비해 택시와 차량 운행을 제한하는 것은 당연히 혼잡 문제 해결의 핵심이 아니라 자가용 등 교통체계 전체를 통합 관리하는 문제가 되어야 한다. 넷째, 인터넷 렌터카는 전반적인 장점이 분명합니다. 인터넷 렌터카는 도로교통뿐만 아니라 전체 사회에 긍정적인 혜택을 가져다 줄 것입니다. 시장은 다양한 교통수단의 요구에 부응할 것입니다. . 요약하면, 자가용이 이미 다수 존재하여 피크 시간대에 도로 혼잡이 발생할 경우, 인터넷 렌터카를 이용하면 교통 효율성이 향상되고 교통 혼잡이 크게 증가하지 않을 것입니다. 도로 운송 자체가 여행을 제공하며 수레를 말 앞에 놓을 수 없으며 효율적인 운송 방법에 반대합니다. 반면, 자가용 이용을 줄이기 위해서는 인터넷 렌터카 이용을 장려해야 한다.

차량으로 인한 환경 문제에 대해서는 다양한 유형의 차량의 총 기반이 크고 운행 차량의 공차율이 감소하는 경우 이 모델이 환경에 미치는 영향이 거의 없다고 생각합니다. , 단일 차량 운송의 효율성이 향상됨에 따라 긍정적인 효과는 무시할 수 있습니다. 자동차 배기가스 문제는 자동차 총대수, 배기가스 배출기준 개선, 교통통제 등 교통수단의 영향을 크게 받으며, 전기차의 보급과 배기가스 제어 기술의 향상으로 인해 자동차의 부정적인 환경외부효과도 발생하게 됩니다. 또한 점점 작아지는 것이 인터넷 렌트카의 인기를 제한하는 요인이 되어서는 안 됩니다.

(2) 수량 통제를 완전히 완화할 수 있는지 여부. 수량 규제를 완화하면 교통 혼잡과 환경 오염이 악화될 수 있다는 분석이 나왔다. 실제로, 수량 통제를 완전히 자유화하고 많은 수의 소셜 차량을 참여시켜야만 시장 메커니즘이 진정으로 제 역할을 할 수 있습니다. 시장 운영 가격이 하락하면 운전자는 의식적으로 운영 비용을 줄이고, 고객을 유치하기 위한 목적 없는 순찰을 줄이고, 도로 점유율을 줄일 것입니다. 요금. 이때, 도로 및 차량 자원 활용률이 낮은 운행 차량은 시장에서 도태됩니다.

따라서 정품 번호판의 상대적으로 높은 가격 등 실제 상황을 고려하여 수량 통제를 단계적으로 완화하여 궁극적으로 시장 자율 규제를 달성해야 합니다.

(3) 가격 통제가 필요한지 여부. 정부 가격 책정은 거래 분쟁을 줄이는 데는 도움이 되지만 모델과 기업 간 차별화된 서비스와 시장 경쟁에는 도움이 되지 않습니다. 수량관리가 완화된 이후에는 분쟁을 줄이고 서비스 차별화를 촉진하기 위해 정부는 최고가격지도를 간단히 분류·시행하면 되고, 운영업체는 최고지도가격 내에서 자체적으로 가격을 책정하면 된다. 동시에 가격 조정 절차를 명확히 하고 파일링 시스템을 구현해야 합니다. 운전자가 스스로 가격을 올리는 것을 방지하려면 차량과 인터넷 소프트웨어에 가격을 언제든지 공개하여 승객이 실시간으로 알고 선택할 수 있도록 해야 합니다.

(4) 기존 관심 패턴과 충돌합니다. 하나는 택시회사와의 갈등이다. 인터넷 렌터카 시장이 자유화되면 택시회사의 독점 이익에 직접적인 위협이 될 것이며, 택시회사가 인터넷을 도입하더라도 본래의 이익 수준을 달성하기는 어려울 것입니다. 두 번째는 택시운전사에 대한 영향이다. 기존 택시 운전사의 소득은 단기적으로 개인 택시의 영향에 직면하게 되며, 이는 일부 운전자가 개인 택시로 전환하는 데 영향을 미칠 것입니다. 시장자유화 이후에는 노동시장 가격에 따라 소득수준이 형성될 것이며, 인터넷 평가 메커니즘의 존재로 인해 적자생존과 소득격차가 이루어질 것이다. 세 번째는 정부 권력에 대한 영향이다. 교통 관리 부서는 택시를 승인하는 권한을 점차 잃어가고 있으며, 이로 인해 업계 규제 압력이 더 커지고 정부 부서는 개혁에 대해 무기력할 수 있습니다. 네 번째는 일부 승객의 비호환성입니다. 인터넷 렌터카에는 승객에게 특정한 기술 요구 사항이 있으며, 이는 관련 기술과 조건이 없는 승객에게 불리합니다. 기존의 모집 및 정지 시스템은 여전히 ​​유효하며, 시장은 수요에 따라 적응할 것입니다. 또한 정부는 버스와 같은 특정 유통 지점에 공공 버스 모집 시설을 설치하는 것을 고려할 수도 있습니다.

요약하면 전통적인 택시 프랜차이즈 모델에 비해 시장 공급 증가에 기반한 인터넷 렌터카 모델은 택시 시장 실패와 정부 실패를 극복하고 대중의 여행 요구를 더 잘 충족시킬 수 있습니다. 부정적 외부효과가 통제 가능하고 명확하지 않을 때 시장 지향적 할당과 사회 자원의 효과적인 활용이 달성될 수 있으며 전반적인 사회 복지가 향상될 수 있습니다. 동시에, 기존 이해구조의 갈등에 직면하여, 자동차 렌탈 시장을 점진적으로 자유화하고, 기존 택시 시장의 변화를 선도하며, 개혁 과정에서 갈등과 저항을 최소화하기 위한 과학적이고 합리적인 정책과 조치가 도입되어야 합니다. 프로세스.

3. 문제에 대한 해결책

(1) 정책 목표

효율성, 공정성, 안전, 자유 및 기타 목표 요소의 관점에서 인터넷은 자동차 렌탈 모델의 정책 목표와 현행 택시 면허 프랜차이즈 모델의 비교는 다음과 같다.

정책 목표

인터넷 자동차 렌탈 모델

택시 라이센스 프랜차이즈 모델

1. 효율성

인터넷 차량 대여를 통해 소셜 차량을 완전히 동원하여 일상적인 여행과 피크 여행에 필요한 정보를 공유하고 상호 작용을 촉진합니다. 차량의 빈 운전률을 높이고 승객 수를 줄입니다. 평균 대기 시간을 장려하여 자전거 승객 수용 능력을 늘리고 도로 운송 효율성을 향상하며 승객 여행 요구를 최대한 충족합니다.

시민의 기본적인 도로 이동 요구를 보장하고, 시민들이 피크 시간대에 지하철, 버스 등 대중교통을 이용하도록 장려하고, 도로 교통 혼잡을 완화하여 운영 효율성을 향상시키기 위해 프랜차이즈 업체 내에서 적절한 경쟁을 실시합니다.

2. 공정성

시장을 개방하면 자격 요건을 충족하는 기업과 개인이 시장 운영에 참여하고 서비스 품질에 따라 수입이 영향을 받습니다. 차량 서비스가 필요한 사람은 지원 소프트웨어 사용 지침이 있습니다.

상대적으로 독점되어 택시 면허를 취득하고 프랜차이즈를 취득한 회사 만 운영 할 수 있습니다. 택시 회사는 위험이 낮고 수익이 높은 반면, 택시 기사는 "돈"이 많고 압력이 높으며 개인 차량은 참여할 수 없습니다. 승객을 위한 낮은 정보 기술 요구 사항.

3. 안전

승객, 차량, 운전자 정보를 실시간으로 공유하고 상호작용할 수 있어 정보가 공개되고 투명해 정부가 렌터카에 접근할 수 있습니다. 실시간 감독을 위한 플랫폼으로 승객의 안전을 보장합니다. 차량 운행이 환경에 미치는 영향을 최소화합니다.

프랜차이즈 관리 및 교통부 관리 시스템을 통해 차량 안전과 운전자 운전 능력이 보장되며, 택시 회사는 수량 통제하에 보증을 제공하므로 도로에서의 택시 탑승 및 전체 환경 오염이 발생하지 않습니다. 수량을 늘리십시오.

4. 자유

시민은 실시간 정보를 통해 자동차 렌트 서비스를 더 자유롭게 선택할 수 있으며, 기존 택시 호출 모델을 계속 사용할 수도 있습니다.

시민들은 주로 택시 호출 방식을 이용하며 전화 예약도 가능하지만 사전에 차량과 운전자를 선택하기는 어렵다.

(2) 정책 계획

1. 전체 원칙.

——욕구를 존중합니다. 우리는 시장 수요를 준수하고 사람들의 여행 어려움을 해결하며 다양한 그룹의 운송 요구를 충족시키는 것을 출발점으로 삼아 수레를 말 앞에 두지 않아야 합니다.

——혁신을 장려합니다. 시대의 발전 추세를 파악하고 모바일 인터넷과 운송 산업의 통합과 혁신을 장려하며 운송 서비스 효율성과 서비스 수준을 향상시킵니다.

——시장 운영. 시장화 개혁의 대방향을 견지하고 공정한 경쟁을 위한 시장 환경을 점진적으로 구축하며 운송 자원 배분에서 시장의 기본 역할을 최적화합니다.

——관리 표준화. 행정 승인을 줄이고, 서비스 감독을 강화하며, 인터넷 환경에서 운송 서비스의 감독 방법 및 감독 시스템을 혁신하고 시장 보안을 보장합니다.

——긍정적이고 꾸준한. 갈등이 심화되는 것을 피하기 위해 현재 문제와 장기적인 문제를 조정하십시오. 파일럿 시험, 분류된 지침, 시장 중심의 산업 변화, 점진적인 전환, 단계적인 개혁 기대 실현.

2. 주요 조치

(1) 운영권에 대해 지급된 로열티를 취소합니다. 정부가 징수하는 택시운영권 유료이용료 제도는 폐지되고, 절차에 따라 등록 또는 신고를 함으로써 대체됩니다.

(2) 점차적으로 수량 조절을 완화합니다. 시간 노드를 명확히 하고, 운영 회사 수 및 운행 차량 수에 대한 통제를 단계적으로 완화하고, 시장 지향적인 조정을 실시합니다. 자율주행, 리스 등을 통해 자가용의 운행차 시장 진출을 허용하고, 세금과 부과 방식, 기준을 명확히 한다. 특정 운행 차량의 경우 자가용과 함께 점차적으로 교통 통제 범위에 포함될 예정이다.

(3) 정부가 안내하는 가격을 구현합니다. 정부 가격 책정 메커니즘이 폐지되고 정부 최고 가격 지침이 카테고리별로 시행됩니다. 사업체는 서비스 차이를 반영하기 위해 규정에 따라 자체적으로 가격을 책정합니다. 가격 공시 및 공개를 의무화하고, 가격 변경 신고 제도를 시행합니다.

(4) 자격인증을 강화한다. 차량 운행 자격 인증, 차량 안전 검사 및 기타 시스템을 강화하고 운행 운전자 자격 인증 시스템 등을 강화하여 다양한 차량 주체가 운행 시장에 진입할 수 있도록 보장합니다. 차량 운행에 대한 환경 보호 접근 기준을 개선합니다.

(5) 시장 모니터링을 강화합니다. 통합 데이터 공유 및 운영 모니터링 플랫폼을 구축하고 데이터 인터페이스 표준을 제정하며 시장 보안에 대한 실시간 모니터링을 수행합니다. 승객 정보 보안 및 기밀 유지 시스템을 개선합니다.

(6) 보호 조치를 개선합니다. 렌터카(특수자동차 등)에 대한 운영관리방안을 마련하고, 관련 보험, 세금, 과금, 기타 지원 규정 및 위약금 제도를 명확히 합니다. 기존 택시 회사의 인터넷 전환을 지원합니다. 시민들의 여행 편의를 위해 공공자동차 대여 시설을 확충합니다.

3. 구현 단계

(1) 명확한 방향. 업계 당국은 다각적인 시위에 참여해 개혁 계획을 제시하고 이를 중앙 정부의 관련 개혁 부서에 제출해 검토와 승인을 받을 예정이다. 중앙 차원에서는 개혁 강도를 높이고, 사회에 개혁에 대한 명확한 기대를 부여하고, 업계에 전환 준비 시간을 남겨두겠습니다.

(2) 먼저 시도해 보세요. 다양한 지역과 도시에서 택시 산업 개혁 시범을 실시하고 인터넷 렌터카 모델을 지원합니다. 시범운영 과정에서 문제점을 즉각적으로 정리하고 대책을 마련하고 시스템을 개선했다.

(3) 완전히 출시되었습니다. 시범적 경험을 바탕으로 택시산업 개혁안을 더욱 수정하고, 과도한 조치를 도입하며, 시·지역별 분류지도를 실시하고, 개혁안을 조속히 발표해 전국적으로 시행하겠습니다.