세계 경제가 조정 속에서 회복 및 발전함에 따라 중국의 대외 무역은 꾸준한 성장 추세를 유지해 왔으며 이는 대외 무역 산업의 인재에 대한 수요가 여전히 강하다는 것을 의미합니다. 관세사는 수출입 물품의 송하인을 위한 세관신고 업무를 처리하며, 전문성과 기술이 뛰어나며 취업 경쟁에서 큰 이점을 갖고 있습니다. 통계에 따르면 2012년 말 현재 세관에 등록된 관세신고업체는 5,759개, 수출입물품 수하인 및 송하인은 535,300명, 등록된 관세사는 78,370명에 불과하다. 따라서 국내 관세사 수요에는 여전히 큰 격차가 존재한다.

관세사 자격시험에 합격하고 관세사 자격을 얻는 것은 인생과 진로 계획에 있어서 소중한 새로운 선택이 될 것입니다.

해관총서가 최근 발표한 보고서에 따르면, 2008년 중국의 대외 무역 수출입 총액은 2,561억 6,300만 달러에 달해 전년 대비 17.8% 증가했다(아래 동일). 전년 대비 5.7%포인트 감소했다. 그 중 수출은 142억8천555만달러로 17.2% 증가하고, 수입은 18.5% 증가하고 2.3% 감소했다. 무역수지는 전년 대비 12.5% ​​증가한 2954억7000만달러, 순증액은 328억3000만달러를 기록했다.

자료에 따르면 미국의 서브프라임 모기지 사태로 촉발된 국제금융위기의 영향으로 2008년 중국의 대외무역 수출입 증가율은 높은 수준에서 낮은 수준으로 높아졌다. 2008년 중국의 대외무역 수출입의 주요 특징은 다음과 같다.

4분기 대외무역 규모가 크게 줄어들었고, 최근 2개월 동안 수출입 증가율도 하락세를 보였다. .

신고인

국제금융위기의 확산으로 2008년 4분기 우리나라의 수출입 규모는 크게 감소하여 총 수출입액은 5,942억 8천만 달러에 이르렀다. 2008년 3분기보다 18.8% 감소했다. 이 중 11월 수출입총액 증가율은 2001년으로 6월 이후 처음으로 마이너스 성장을 기록했다(5438년 6월+2월 수출입 감소세는 비교할 수 없을 만큼 심화됐다). . 65438+2월 우리나라의 수출입 총액은 1조 8,333억 달러로 11.1% 감소했고, 10월보다 감소 폭이 2.1%포인트 더 컸다. 이 중 전월 수출은 1111억6천만달러로 2.8% 감소, 0.6%포인트 감소했고, 수입은 721억8천만달러로 21.3% 감소, 3.4%포인트 감소했다. 해당 월의 무역 흑자는 역사적 최고치인 165,438+10월에서 미화 389억 8천만 달러로 소폭 감소했습니다. 이는 전년 대비 721% 증가한 것이며 순증액은 미화 1,633억 달러입니다.

둘째, 일반무역 수입 증가율은 증가했고, 이 항목의 흑자는 감소했으며, 가공무역 비중은 감소해, 수입 증가율이 수출 증가율보다 낮았다.

2008년 우리 나라의 일반 무역 수출입 규모는 6,543억 8천만 달러 + 2억 3,526만 달러로 27.6% 증가하여 같은 기간 우리나라 전체 수출입 총액의 48.2%를 차지했습니다. 전년 대비 비중은 3.7%포인트 증가했다. 그 중 수출은 6,625억8,000만 달러로 전년보다 22.9% 증가해 6.5%포인트 줄었고, 수입은 5,726억8,000만 달러로 전년보다 4.9%포인트 빠른 33.6% 증가했다. 일반무역 무역수지는 899억 달러로 전년 대비 205억 7천만 달러 순감소했다.

2008년 우리나라의 가공무역 수출입액은 1,053억5900만달러로 6.8% 증가해 그해 우리나라 전체 수출입액의 465438+0.1%를 차지했고 그 비중은 감소했다. 전년보다 4.2%포인트 증가했다. 그 중 수출액은 67조 5654억 3800만달러+8억 달러로 전년 대비 9.3% 증가, 654.38+065.438+0.3%포인트 감소해 그해 우리나라 전체 수출액의 47.3%를 차지했다. 수입액은 3,784억 달러로 2.7% 증가했는데, 이는 같은 기간 가공무역 수출 증가율보다 6.6%포인트 낮아져 그 해 우리나라 전체 수입액의 33.4%를 차지했다. 가공무역 무역수지 흑자는 2967억8000만달러로 전년 대비 476억9000만달러 순증했다. 우리나라의 가공 무역 수출입은 65438+2월에도 지속적으로 급격한 감소를 보였고, 그 달의 가공 무역 수출은 486억 달러로 감소폭이 수출보다 훨씬 컸습니다. 수입은 15.7%로 31.3% 감소한 236억 9천만 달러를 기록했습니다.

셋째, 외국인투자기업의 수출입 증가세가 둔화되는 반면, 국영기업의 수출입 증가율은 높아졌다.

2008년 외투기업 수출입액은 1,410억 5,800만 달러로 전년 대비 12.4% 증가, 6%포인트 감소해 우리나라 전체 수입액의 55.1%를 차지했다. 그리고 그 해의 수출 가치. 그 중 수출은 7,906억 2천만 달러로 13.6% 증가하여 그해 우리 나라 전체 수출액의 55.3%를 차지했습니다. 수입은 619억 9,600만 달러로 10.8% 증가하여 그 해 중국 전체 수입의 54.7%를 차지했습니다. . 같은 기간 국유기업 수출입액은 66만5438달러+1억4천만달러로 전년 대비 23.5%, 3.7%p 증가해 우리나라 전체 수출입액의 23.9%를 차지했다. 년도. 그 중 수출은 2,572억 3천만 달러로 14.4% 증가하여 그 해 우리 나라 전체 수출액의 18%를 차지했습니다. 수입은 3,538억 6,543억 8천만 달러로 3654억 3800만 달러 증가하여 3654억 3800만 달러 +0.2%를 차지했습니다. 해당 연도 국가의 총 수입액입니다.

이외에도 집단, 민간, 기타 기업의 수출입이 꾸준히 증가해 왔다.

2008년 수출입 총액은 5,400억 2천만 달러로 전년 대비 27.3% 증가, 10.7%포인트 감소하여 해당 연도 수출입 총액의 21.1%를 차지하였다. 그 중 수출은 3,807억 달러로 27.9% 증가했고, 수입은 6,543억 8,000만 달러로 25.7% 증가했다.

4. EU는 중국의 최대 무역 파트너로서의 지위를 계속 유지하고 있으며 인도와의 양자 무역 증가율은 크게 떨어졌습니다.

2008년에도 EU는 계속해서 중국의 최대 무역 파트너이자 최대 수출 시장으로 남아 있었습니다. 중국과 유럽 간 양자 무역 총액은 4255억8000만 달러로 19.5% 증가해 중국과 미국, 중국과 유럽 간 무역액보다 각각 9%포인트, 6.5%포인트 높았다. 그 중 중국의 대유럽 수출액은 2,928억 8천만 달러로 19.5% 증가하여 그 해 우리나라 총 수출액의 20.5%를 차지했습니다. EU와의 무역흑자는 65438+0601억8000만 달러로 전년 대비 19.4% 증가했다. 같은 기간 동안 미국은 계속해서 중국의 두 번째로 큰 무역 파트너로 남아있었습니다. 중국과 미국의 양자 무역 총액은 3337억4000만달러로 전년보다 10.5% 증가하고 4.5%포인트 감소했다. 그 중 중국의 대미 수출액은 2,523억 달러로 8.4% 증가해 그해 우리나라 전체 수출액의 17.7%를 차지했다. 대미 무역흑자는 1708억6000만달러로 전년 대비 4.6% 증가했다. 일본은 여전히 ​​세 번째로 큰 무역 상대국이다. 2008년 중국과 일본의 양자 무역 총액은 2,667억 8천만 달러로 전년 대비 13% 증가했습니다. 그 중 중국의 대일 수출은 1억 166억 5438만 달러+3억 달러로 13.8% 증가했고, 대일 수입은 6543억 8천만 달러+0506억 5천만 달러로 6543억 8천만 달러+02.5% 증가했다. 전년 대비 8.3% 증가했다.

또한 인도는 중국의 10대 무역 상대국 중 10위를 차지하고 있습니다. 2008년 중국과 인도 간 양자 무역 총액은 51억7천만 달러로 전년 대비 34% 증가해 21.5%포인트 크게 감소했다.

5. 광둥, 장쑤, 상하이는 총 대외 무역 수출입 금액에서 계속해서 상위 3위 안에 듭니다.

2008년 광둥성의 수출입 총액은 6,832억 6천만 달러로 전년 대비 7.7% 증가했으며, 증가율은 전년 대비 12.6%포인트 낮아 전체의 26.7%를 차지했다. 그해 수출입액이 전국 성, 시 중 1위를 기록했다. 같은 기간 장쑤성과 상하이의 수출입 총액은 각각 3922억7000만달러와 3221억달러로 전년 동기 대비 12.2%, 13.9% 증가했다. 또한, 베이징의 수출입 총액은 271억 7100만 달러로 전년 대비 40.7%, 18.6% 증가했습니다. 위 4개 성·시의 수출입 총액은 그 해 전국 수출입 총액의 65.2%를 차지했다.

6. 기계 및 전기제품 수출 증가율이 둔화되고, 전통적인 벌크 상품 수출 증가율이 안정화되는 조짐을 보였습니다.

2008년 우리나라의 기계전자제품 수출액은 8,229억 3천만 달러로 전년 대비 17.3% 증가, 10.3%포인트 감소하여 전체 수출의 57.6%를 차지했다. 그 해, 전년도와 똑같았다. 그 중 전기제품 및 전자제품 수출은 3,420억 2천만 달러로 13.9% 증가했고, 기계 및 장비 수출은 17.5% 증가한 2,686억 3천만 달러를 기록했습니다. 첨단기술 제품(기계 및 전기 제품 범주와 중복) 수출은 US$465,438 + US$56.1백만으로 1% 증가했습니다. 2008년 8월 이후 노동집약적 제품에 대한 수출세 환급율이 지속적으로 증가함에 따라 일부 전통 대량 상품의 수출 증가율이 안정되었습니다. 그 중 의류 및 의류 액세서리 수출액은 119억 7900만 달러로 전년 대비 4.1% 증가해 16.8% 감소했으며, 방직용 원사, 직물, 제품 수출액은 653억 7000만 달러로 전년 동기 대비 16.6% 증가했다. 1.6%포인트 증가한 신발은 296억6천만달러로 1.6%포인트 증가했고, 가구는 2,691억 달러로 21.5% 증가했고, 플라스틱 제품은 7.8%포인트 감소했다. 6,543억 8천만 달러+058억 3천만 달러로 9.4% 증가, 0.6%포인트 소폭 증가했습니다. 또한 원유 수출은 416,000톤으로 28.4% 감소했고, 정제유는 1,703만 톤으로 9.8% 증가했습니다. 석탄은 4,543만 톤으로 65,438+04.6% 감소했습니다. 철강은 5,923만 톤으로 5.5% 감소했습니다. 65438+290만 톤으로 80% 감소했습니다.

7. 1차산품 수입 비중이 높아졌고, 자원제품 평균 수입가격도 크게 올랐다.

2008년 중국의 1차 제품 수입액은 3,627억8천만 달러로 49.2% 증가해 그 해 중국 총 수입액의 32%를 차지했는데, 이는 전년도보다 6.6%포인트 증가한 수치이다. 그 중 철광석 수입량은 4억 4천만 톤으로 전년 대비 15.9% 증가했고 평균 수입 가격은 136.5달러/톤으로 전년 대비 54.5% 증가한 654.38+8을 기록했습니다. 10억 톤으로 9.6% 증가, 평균 가격은 723달러/톤으로 47.8% 증가, 정제유 제품은 3,885만 톤으로 전년 대비 65,438+05% 증가, 평균 가격은 773.3달러/톤으로 전년대비 58.9% 증가했고, 석탄은 4,040만톤으로 20.8% 감소했으며, 평균 가격은 86.9달러/톤으로 83% 증가했다. , 21.5% 증가, 평균 가격은 US$582.6/톤으로 56.5% 증가했습니다.

같은 기간 공산품 수입액은 77억3100만달러로 동기 대비 8.1% 증가해 그해 우리나라 전체 수입액의 68%를 차지했다. 그 중 기계전자제품 수입액은 5386억6000만달러에 이르렀다. 7.9% 증가, 화학제품 및 관련 제품은 10.8% 증가한 1,191억 9천만 달러, 자동차는 40.8만 대, 30.6% 증가, 철강은 8.6% 감소했습니다.

화물 운송:

1. 운송업체의 경우 화물 운송업체는 운송 선하증권을 발행하기 전에 운송업체로부터 해상 선하증권을 받았습니다.

법적 책임

화물운송업자가 화주의 허가를 받고 그 허가 범위 내에서 행위하는 한, 화물운송업자 간에 익명의 대리관계가 있다고 판단할 수 있다. 화물 소유자, 화물 운송업자 및 운송인을 주체로 합니다.

운송계약서로서 선하증권은 화주와 운송인의 관계가 존재함을 입증하는 예비적인 증거일 뿐입니다. 화주와 화물운송업자 사이의 대리관계를 입증할 충분한 증거가 있는 한, 운송인은 선택권을 행사할 수 있고 화주는 개입권을 행사할 수 있다. 이로써 화물운송관계는 입증되었다. 선하 증권에 의해 화주와 화주를 본인으로 직접 구속합니다. 동시에, 이러한 인정은 화물 및 기타 관련 비용에 대한 운송인의 청구 범위를 확대하고 운송인의 이익을 보호하는 데 도움이 됩니다.

2. 이러한 화물운송선하증권을 발행하는 화주와 화주와의 법적 관계는 어떠한지, 화주측에서는 면밀한 분석이 필요하다.

이는 선하 증권 발행인의 특정 조항에 따라 다릅니다. 선하증권에는 운송인의 신원을 확인할 수 있는 세 가지 기록이 있습니다. 선하증권 명칭, 선하증권 서명 스탬프, 선하증권 뒷면의 "운송인 식별 조항"입니다. 선하증권 뒷면의 '운송인 식별 조항'은 운송인에게 최소한의 의무를 회피할 수 있는 기회를 줄 수 있기 때문에 그 실효성은 부인할 수밖에 없다. 따라서 재판 실무에서는 일반적으로 앞의 두 항목에 따라 서명과 날인을 우선하여 결정됩니다.

화물운송업자가 대리인의 법적 지위를 유지하고자 하는 경우에는 화물운송업자의 선하증권에 이를 명시해야 합니다. 가장 간단한 방법은 선하증권에 서명 스탬프를 찍어 화물 운송업체가 선하증권 발행 대리인임을 나타내는 것입니다. 그렇지 않으면 화물운송업자의 선하증권은 화물운송업자가 자신의 이름으로 발행한 것이라고 생각할 수밖에 없습니다. 그렇지 않으면 우리는 이 선하증권을 근거로 물품 운송에 대한 책임을 져야 합니다. 유일한 예외는 화물운송업자가 반대되는 증거를 제시하거나 본인이 자신만을 구속할 수 있는 본인-대리인 관계의 존재를 인정하는 경우입니다.

실제 운송 참여 기준에 따라 화물 운송업자가 물품(창고 및 포장 포함)을 인수하거나 자체 차량(차량 및 컨테이너 포함) 또는 다른 발송인의 물품을 사용하는 경우 이로 인해 화물 운송업체가 운송인으로 지정되어 선하 증권의 조항과 관계없이 위 과정 중 물품의 멸실, 손상 및 지연에 대한 책임을 지게 될 수 있습니다.

이중대리인

위의 분석을 보면 대리점형 화물운송선하증권을 발행하는 화물운송업자가 사실상 이중대리인 입장에 있음을 쉽게 알 수 있다. 먼저 화주의 대리인으로서 물품의 운송을 주선하고 운송인과 운송계약을 체결하며 동시에 선하증권을 취득하고 운송인의 서명대리인으로서 운송장을 발행한다. 운송인을 대신하여 선적합니다.

'서류신용장에 대한 통일관습 및 관행'(UCP500) 제30조는 다음과 같이 규정하고 있습니다. 신용장에 의해 달리 승인되지 않는 한, 은행은 운송은행이 발행한 운송서류만 접수합니다. 표면에 다음 표시:

나는 운송인 또는 복합운송인의 이름을 표시하고 운송인의 서명 또는 기타 수단을 통해 운송인 또는 복합운송인임을 확인해야 합니다. 아니면 두 개. 운송업체 또는 복합 운송업체의 이름을 표시하고 운송 은행의 서명을 받거나 달리 확인을 받습니다. 복합 운송을 위한 운송인 또는 지정 대리인 역할을 합니다. I에 설명된 상황과 달리 두 번째 경우에는 운송 서류를 발행한 운송 은행(화물 운송업체)이 운송인 역할을 하지 않고 화물 소유자의 대리인 역할을 합니다.

법적 책임

위에서 언급한 바와 같이 선하 증권의 발행인에 대한 불명확한 조항으로 인해 화물 운송업자가 운송인으로 식별될 수 있으며, 이로 인해 화물의 손실이 발생할 수 있습니다. 물품이나 손상.

도로 화물 운송과 관련된 도서

및 지연에 대한 책임. 다만, 화물운송업자가 선하증권에 대리인임을 명시하고 이의가 없으면 운송물품의 멸실, 훼손, 지연에 대한 책임을 면제받을 수 있는가? 이는 운송인이 화물운송업체에 대해 그러한 계약 대리권을 갖고 있는지 여부, 사전에 승인을 받았는지 또는 나중에 승인을 받았는지에 따라 크게 달라집니다.

화물 운송업체에 대한 이러한 이중 대리인 지위는 해운 업계에서는 비교적 새로운 것이며, 이러한 관행은 국제 항공 화물 업계에서 일반적으로 받아들여지고 있습니다.

국제항공운송협회(IATA)의 대리인으로서 항공 화물 운송업자는 고객의 상품을 운송하기 위해 IATA에 소속된 항공사의 이름으로 고객에게 항공 운송장을 발행할 수 있습니다. 발행된 항공운송장은 의심할 여지없이 항공사를 구속할 것입니다. 이러한 시스템은 항공 화물 전체에 대해 확립되어 있으므로 개별 항공사는 이러한 이중 대리점 관행의 법적 타당성을 인식해야 합니다.

해양산업에서는 화물운송업체가 유사한 문서를 사용할 수 있도록 지원하는 통일된 국제기구가 부족합니다. 따라서 단일 해상 운송업체는 이러한 이중 기관 문서를 발행하기 위해 화물 운송업체에 사전 승인을 부여하는 것을 꺼리는 경우가 많습니다. 다만, 화물당사자가 소송을 제기하는 경우에는 선사는 자신의 명의로 발행된 서류를 인정할 수 있다. 이러한 후속 승인은 물품에 대한 운송인의 직접적인 계약상 책임을 의미하는 동시에 운송인이 책임을 회피하기 위해 운송 서류의 조항을 사용할 수 있음을 의미합니다.

현황 영향

전통적으로 화물운송업은 구 대외무역경제협력부(대외무역경제협력부) 소관이었고, 화물운송업을 영위해왔다. 포워딩 사업은 대외 무역 경제 협력부의 승인이 필요합니다.

화물운송업자

대외무역경제협력부의 승인을 받아 등록되었습니다. 그러나 새로 공표된 '중화인민공화국 국제해상운송조례' 제7조에서는 NVOCC 사업에 종사하는 자는 국무원 운수부서(교통부)에 선하증권을 등록하고 납부금을 납부해야 한다고 규정하고 있다. 보증금. 고객 본인의 이름으로 선하증권을 발행하는 것은 NVOCC 사업 운영에 있어서 필수적인 요소입니다. 따라서 NVOCC 사업을 운영하기 위해서는 국무원 운수부서(교통부)에 선하증권을 등록하는 것이 필수입니다.

그러나 위에서 언급한 바와 같이 국제 운송 관행의 관점에서 볼 때 NVOCC는 오랫동안 화물 운송 서비스 및 복합 운송 서비스에 포함되어 왔습니다. NVOCC와 NVOCC의 개념을 중국의 법률 시스템에 도입하는 것은 업계 경영에 중복과 혼란만 야기할 뿐입니다. 국제 운송 관행의 관점에서 볼 때 NVOCC의 법적 개념은 미국 법률에 고유하며 국제 운송 관행과 양립할 수 없습니다.

게다가 NVOCC의 사업 범위는 수백년 된 화물운송업에 속해 있기 때문에 이렇게 협소한 개념을 만들 법적 필요도 없다. 그리고 이 개념은 중국 지방자치단체의 약속(화물운송 산업 개방 일정)과도 일치하지 않습니다. 외국 화물운송업체는 중국 시장 진출을 위해 자체 기준을 적용합니다(화물운송업체 또는 비선박 운송업체, 상무부 또는 교통부에 적용 여부). 동시에 이 개념의 출현으로 인해 중국 NVOCC의 국제 시장 진출이 더욱 어려워질 것입니다. 이는 진출하려는 국가마다 완전히 다른 법적 개념이기 때문입니다.

요컨대 화물운송은 단순한 법적 개념으로 나타나지 않습니다. 수백년의 발전을 거쳐 화물운송은 합법적이고 완전한 산업이 되었으며, 국제 운송산업 및 관련 업계에서 그 고유한 법적 성격과 법적 특성을 인정받았습니다. 업계 관행과 법의 격차를 넓히기보다 점차 좁혀야 한다. 법체계의 복잡성을 높이기 위해 화물운송업에서 일부 사업(비선박 운송업체)을 분리할 필요가 있는지 의문이다. 실제로 화물운송업을 분할하기 위한 새로운 법적 개념을 인위적으로 만들어 행정의 중복과 분할을 초래하기보다는 화물운송업에 대한 통일된 행정규정 체계를 확립하는 것이 올바른 접근 방식이다.